Moscova Mare: începutul

Moscova Mare: începutul
Moscova Mare: începutul

Video: Moscova Mare: începutul

Video: Moscova Mare: începutul
Video: Moscova 2024, Martie
Anonim

A trecut puțin peste o lună de la anunțul listei echipelor care participă la dezvoltarea conceptului, iar rezultatele muncii, desigur, au fost foarte preliminare. Cu toate acestea, prima discuție a durat două zile întregi (programul poate fi văzut aici) și a devenit mai degrabă o discuție despre problemele orașului și modalitățile de rezolvare a acestora. Echipele de proiectare au privit Moscova la diferite niveluri - global, european, național, regional. Am evaluat poziția capitalului în diferite ratinguri, am comparat situația actuală și perspectivele de dezvoltare a acesteia cu experiența altor megaciuni. Au discutat despre imperfecțiunea infrastructurii capitalei, despre problemele izolării Moscovei de regiune. În cele din urmă, am vorbit despre necesitatea unui dialog mai eficient între planificatorii urbani și experți.

Amintiți-vă că printre proiectanții Moscovei Mari există atât arhitecți ruși, cât și străini, iar printre aceștia din urmă, predomină dezvoltatorii conceptului de dezvoltare a Marelui Paris - poate cel mai apropiat de noi în ceea ce privește ideologia și amploarea proiectului de urbanism din ultimul deceniu.

Faimosul urbanist francez Antoine Grumbach și la fel de renumitul designer Jean-Michel Wilmotte, care a fost invitat de acesta ca partener la dezvoltarea proiectului de la Moscova, au început prin studierea aspectelor cheie ale aglomerării din Moscova. Ei au studiat poziția sa geopolitică folosind imagini spațiale nocturne, comparându-le cu imagini similare ale celor mai mari orașe europene. A apărut imediat un lucru curios: dacă în Europa orașele mari aproape fuzionează între ele (formând o „banană albastră”, numită astfel de experți sub forma unui teritoriu urbanizat), atunci în Rusia doar două puncte luminoase, situate departe unul de celălalt, strălucesc, Moscova și Sankt Petersburg … De exemplu, între Londra, Paris și Rotterdam, care formează triunghiul principal al aglomerării europene, locuitorii lor pot călători nu mai mult de două ore, iar drumul dintre Moscova și Sankt Petersburg durează cel puțin 4 ore. Pe termen lung, potrivit lui Antoine Grumbach, Rusia ar putea să-și formeze propriile zone extrem de urbanizate: „banana” rusă ar trebui întinsă de la sud la nord prin Sochi, Rostov-pe-Don, Moscova și Sankt Petersburg, și de la vest la la est de Moscova prin Nijni Novgorod până la Kazan.

Și totuși, arhitecții francezi nu au nicio îndoială că Moscova este o metropolă de importanță globală. Printre „semnele unui oraș mondial”, acestea, în special, au atribuit cultura, în ceea ce privește parametrii de dezvoltare cantitativă și calitativă, de care capitala rusă este cu încredere înaintea aproape tuturor celorlalte orașe de pe planetă.

Arhitecții francezi au acordat o mare atenție evaluării legăturilor orașului cu natura sau, mai bine zis, chiar și cu faptul că orașul este predeterminat de peisaj. Deci, în Franța, toate granițele regiunilor țării coincid cu văile celor mai mari râuri și sistemul fluvial asigură o comunicare optimă între așezări. Tema râurilor a fost abordată și în raportul lor de către arhitecții italieni Bernardo Secci și Paola Vigano. Aceștia au citat, de exemplu, Bruxelles - capitala belgiană și acum pan-europeană, a cărei structură este în mare măsură determinată de configurația văilor celor trei râuri în care se află. Astăzi Bruxelles este considerată cea mai importantă răscruce de drumuri între cele mai mari aglomerări europene, în special Rotterdam, Paris, Ruhr, Londra.

mărire
mărire
Бернардо Сеччи, Паола Вигано
Бернардо Сеччи, Паола Вигано
mărire
mărire

Ambele echipe menționate - franceză și italiană - au acordat, de asemenea, o mare atenție problemelor de transport. Bernardo Secci a vorbit în detaliu despre modul în care s-a format actuala structură de transport a „Marelui Paris”: inițial, capitala Franței, ca și Moscova, avea o structură radial-circulară, dar centrele locale au fost identificate pe teritoriul aglomerării, rezultând o rețea densă de „magneți” - sistem de transport al elementelor. Italienii mai observă că, deși este dificil să ne imaginăm un oraș fără mașini astăzi, zonele pietonale trebuie să fie create și extinse treptat. Grumbach și Wilmott au atras atenția asupra faptului că rețeaua de transport a teritoriului anexat la Moscova este extrem de slab dezvoltată, atât de mult încât consideră posibilă ridicarea problemei oportunității extinderii capitalei spre sud-vestul regiunii.. Potrivit arhitecților, ar fi mai bine să dezvoltăm transportul la Moscova prin crearea de noduri de transport pe mai multe niveluri, un fel de „oraș peste oraș”. Acest lucru este atât mai ieftin, cât și mai convenabil, deoarece vă va permite să conectați diferite tipuri de transport într-o singură rețea. Apropo, Secchi și Vigano sunt, de asemenea, nedumerite de ideea extinderii orașului în zone nedezvoltate din punct de vedere al infrastructurii, în timp ce teritoriul actual al orașului are nevoie de măsuri de reabilitare decisive.

Рейнир де Грааф, ОМА
Рейнир де Грааф, ОМА
mărire
mărire

Renumitul birou olandez OMA lucrează la conceptul Big Moscow împreună cu Institutul Strelka și biroul de arhitectură Project Meganom și a invitat Siemens (sisteme și echipamente de transport) și McKinsey & Company (evaluarea eficienței afacerii) în calitate de consultanți. Echipa a studiat în detaliu planurile de dezvoltare ale Moscovei, dezvoltate și implementate din 1922, precum și starea actualelor teritorii urbanizate din regiunea Moscovei și, ca alternativă la proeminența din sud-vestul regiunii, a propus ideea dezvoltării unei metropole uniform în limitele întregii regiuni, ceea ce o va transforma în cel mai mare oraș din lume. creșterea populației orașului la 19 milioane de oameni. OMA vede principalul potențial de dezvoltare al unei astfel de megalopole în unificarea rețelelor feroviare urbane și suburbane și utilizarea zonelor forestiere actuale ca viitoare zone de agrement.

Владимир Коротаев
Владимир Коротаев
mărire
mărire

Partenerii TsNIIP Urban Development sunt biroul de arhitectură japonez Nikken Sekkei Ltd., compania britanică de proiectare și planificare arhitecturală RTKL, precum și consultanții imobiliari internaționali Knight Frank. Șeful institutului, Vladimir Korotaev, a remarcat în discursul său că echipa sa consideră că creșterea nivelului de trai al populației este o prioritate pentru dezvoltarea zonei metropolitane din Moscova. În ceea ce privește comparația „Big Moscow” cu proiecte similare la nivel mondial, specialiștii de la Institutul Central de Cercetare pentru Dezvoltare Urbană au ajuns la concluzia că cel mai comparabil exemplu este Tokyo (unde o „coadă” era, de asemenea, atașată orașului, deși în Nord Vest). Conceptul de dezvoltare Tokyo Greater a fost adoptat în 1958 și de atunci a trecut prin mai multe etape. În special, din 1976, dezvoltarea acestei aglomerări a început să se desfășoare în conformitate cu principiul multicore: orașele independente vecine au fost incluse în compoziția sa, iar sistemul de transport a fost completat cu elemente inelare. Etapa actuală de dezvoltare a zonei metropolitane din Tokyo, care a început în 1999, implică crearea unei structuri a unei rețele regionale dispersate, incluzând centre de afaceri și de producție și orașe de sprijin circular cu un singur sistem de transport al „Inelului Mare”, oferind cea mai scurtă legătură între zonele individuale. În această perioadă, a existat o dispersare a diferitelor funcții metropolitane (industriale, rezidențiale, cercetare, logistică, producție, guvern etc.). Experții de la TsNIIP Urban Development consideră că acest scenariu este cel mai potrivit pentru Moscova. Mai mult, pe teritoriul viitorului Moscova Mare, este deja posibil să se distingă unele centre funcționale, în special orașele științifice de lângă Moscova.

Андрей Чернихов
Андрей Чернихов
mărire
mărire

Studioul de arhitectură al lui Andrei Cernikhov, pentru a lucra la conceptul de dezvoltare a Moscovei Mari, a adunat în jurul său echipe din mai multe țări ale lumii (SUA, Danemarca, Marea Britanie, Croația, Bulgaria, Ucraina) și cei mai mari specialiști ruși (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Așadar, acest grup de dezvoltatori include economiști și geografi, specialiști în agricultură, specialiști în ecologie, urbanisti, mari planificatori urbani, designeri de mânerele ușilor, BAM, Kazan, aeroportul Domodedovo, facilități olimpice din Soci și autori ai reconstrucției sistemului feroviar din New York. Potrivit echipei lui Andrei Cernikhov, cele mai grave probleme sunt create de decalajul dintre populație și calitatea vieții. În ultimele decenii, Moscova și-a pierdut rolul de „centru logistic” al valorilor intelectuale, culturale, spirituale și astăzi este angajată doar în distribuția de bunuri - spun arhitecții. Echipa lui Cernikhov a acordat o atenție deosebită ideii de dezvoltare a zonelor industriale din Moscova și a zonelor de excludere a transportului, inclusiv a terasamentelor (deși trebuie admis că și alte echipe au ridicat tema terenurilor neutilizate). Aceste teritorii sunt acum moarte, deși sunt înconjurate de o infrastructură cu drepturi depline. Crearea unei infrastructuri similare în „coada” sud-vestică a aglomerării, potrivit echipei, va necesita o investiție fabuloasă, care, cel mai probabil, nu va fi găsită niciodată. Maximul cu care se poate încheia dezvoltarea acestui teritoriu, este sigur Andrei Cernikhov, este construirea de noi panouri acolo.

Așadar, vedem că patru din cinci echipe care și-au prezentat reflecțiile preliminare sâmbăta trecută s-au opus creării „proeminenței” sud-vestice a Moscovei în favoarea altor soluții. Și doar unul - TsNIIP Urban Development, a găsit o analogie care susține această decizie în istoria Tokyo. În scurt timp vom împărtăși opiniile celorlalte cinci echipe.

Recomandat: