Federico Parolotto este inginer, specialist în infrastructură de transport, membru în Consiliul de experți pentru planul general durabil al sistemului de transport din Milano, partener senior la Mobility in chain, colaborând cu companii de arhitectură precum Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti este angajat al biroului, arhitect, specialist în planificarea transportului și analiza comportamentului pietonilor. Federico Parolotto și Pablo Forti au venit la Moscova pentru a organiza un atelier de organizare a zonelor pietonale ca parte a Programului de vară al Institutului Strelka pentru Media, Arhitectură și Design. Rezultatele atelierului au fost prezentate personalului Departamentului Transporturilor din Moscova. La cererea Archi.ru, experții italieni au vorbit despre viziunea lor asupra situației transporturilor din megalomurile rusești și despre posibilitățile de schimbare a acesteia.
Archi.ru: Lucrați la Moscova de șase ani. Cum apreciați situația transportului în capitala Rusiei?
Federico Parolotto: Moscova aderă la vechiul mod de gândire, propunând la nesfârșit extinderea drumurilor și construirea de noi pasaje. De aceea, în ciuda încercărilor Departamentului Transporturilor de a crea noi spații pietonale și de a introduce biciclete, situația transportului la Moscova rămâne îngrozitoare. Capitala Rusiei se află în fruntea listei celor mai aglomerate orașe din lume (conform Indicelui anual de congestie TomTom 2012), deși văd anumite schimbări în bine. Întrebarea este disponibilitatea pentru o abordare calitativ diferită pentru rezolvarea acestei probleme. Faptul este că Europa mărturisește deja o nouă viziune asupra orașului: infrastructurile gigantice de transport nu mai domină, iar prioritatea este dorința de a reduce numărul de vehicule din oraș. Un exemplu este un proiect inovator recent la Paris: o autostradă circula de-a lungul Senei, care a tăiat complet orașul de râu. Și s-a decis închiderea acestei autostrăzi și, în locul ei, organizarea unui parc liniar pentru pietoni și bicicliști. Nici nu au construit un tunel, ci doar au scăpat de autostradă. Și cred că viitorul aparține unor astfel de decizii.
Archi.ru: Principala soluție la problema aglomerării traficului din Moscova de astăzi este asociată cu reconstrucția căilor de plecare: adăugarea de benzi, construirea de pasaje cu trafic fără trafic și o creștere a vitezei de circulație. Va îmbunătăți acest lucru situația rutieră?
Federico Parolotto: Este imposibil să îmbunătățim traficul prin lărgirea drumurilor, acest lucru a fost dovedit în multe orașe. Această decizie înrăutățește calitatea mediului urban și crește numărul de vehicule. Repet, în lumea de astăzi, dimpotrivă, ei încearcă să reducă suprafața drumurilor, să redistribuie spațiul dintre mașini, bicicliști și pietoni și să reducă viteza de mișcare.
Pablo Forti: În multe privințe, astfel de decizii sunt o moștenire a vechiului sistem de planificare și prejudecăți banale. De exemplu, se crede că acordarea pietonilor mai mult timp pentru a traversa drumul va crește aglomerația. Dar, de fapt, nu este! Dacă se fac mai multe semafoare pe drum și unele benzi sunt acordate transportului public și bicicliștilor, capacitatea va rămâne la același nivel.
Sau, de exemplu, șoseaua de centură a Moscovei - un drum care joacă un rol crucial în distribuția fluxurilor de trafic din Moscova și este incredibil de încărcat cu transport de marfă, de asemenea, deoarece nu există o altă modalitate de a ocoli Moscova. Pentru a rezolva această problemă, nu este suficient să se construiască un alt șosea de centură - este necesar să se ia în considerare traficul la Moscova pe scări diferite. Livrarea mărfurilor este un lucru, dar crearea unor condiții confortabile pentru circulația cetățenilor în oraș este cu totul alta.
Archi.ru: Ce este comun între problemele de transport din Milano și Moscova?
F. P. Moscova este similară ca structură cu Milano, există și un sistem de circulație cu centură radială, doar că Moscova este mult mai mare. Noul plan general de la Milano la care lucrez strategic vizează oprirea construcției de drumuri noi și dezvoltarea transportului public pentru următorii 15 ani. Și acesta este, de asemenea, un indicator al schimbării conștiinței despre care am vorbit. De asemenea, Milano a introdus deja o taxă pentru intrarea în centrul orașului (5 euro), care a redus numărul de călătorii cu o treime.
Problema aglomerației a apărut în Europa în anii 1960 din cauza motorizării în masă, în anii 1970 și 80, a apărut o strategie de extindere a infrastructurii pentru a adapta orașul la mașină și a oferi trafic de mare viteză către noi zone. Această soluție este acum depreciată. La Moscova, totul a început mult mai târziu - până în 1989 erau foarte puține mașini și apoi s-a înregistrat un salt prea accentuat al numărului de proprietari de mașini. Cu toate acestea, în loc să repete greșelile țărilor occidentale, Moscova poate lua în considerare tendințele moderne, cum ar fi redistribuirea spațiului pe drumuri și o prezență echilibrată a mașinilor în oraș. Orașele sunt ca niște copii: fac aceleași greșeli, dar pot fi evitate.
P. F … Din experiența lui Milano, se poate spune că controlul solicitării este mai ușor de implementat decât controlul colateral. Mai mult de jumătate din locurile de parcare din Milano sunt deservite de locuitorii orașului, în timp ce restul este plătit. Dacă începeți să controlați parcările și intrarea în centru, acesta va avea un efect mult mai rapid și mai vizibil decât lărgirea drumurilor. Apoi, puteți începe să luați trasee de mers pe jos și să întoarceți spațiul public în oraș.
Archi.ru: Cum se determină necesitatea organizării benzilor de transport public dedicate pe o anumită autostradă a orașului? Cum se decide ce tip de transport public ar trebui dezvoltat?
F. P. Acesta este întotdeauna rezultatul calculelor complexe și al analizei detaliate a unei zone specifice a orașului. Dar unele lucruri, așa cum se spune, se află la suprafață. O bandă de transport cu motor transportă, în cel mai bun caz, o mie și jumătate de pasageri pe oră, în timp ce pentru o bandă dedicată cu o frecvență mare a autobuzului, această cifră va fi de 10 ori mai mare - 15 mii de persoane pe oră. Dacă vorbim despre metrou, atunci randamentul său este și mai mare, dar construcția este, de asemenea, mult mai scumpă. Lucrând la Moscova, am ajuns la concluzia că metroul local transportă un număr imens de oameni, în timp ce transportul terestru funcționează doar la 30% din capacitatea sa reală. Principalul motiv al acestui dezechilibru este, desigur, congestia, ceea ce face ca transportul public la sol să fie extrem de ineficient. De aceea suntem încrezători că Moscova nu ar trebui să se bazeze pe construcția metroului - orașul are un potențial imens pentru transportul public de suprafață, a cărui dezvoltare ar trebui să aibă prioritate.
Archi.ru: Nu este un secret faptul că unul dintre principalele elemente de „formare a dopului” din Moscova modernă sunt numeroasele centre comerciale care au apărut pe aproape toate autostrăzile majore ale orașului. Ce părere aveți despre acest tip de construcție?
P. F. Marile centre comerciale sunt un magnet pentru un număr imens de oameni și mașini, deci este necesar să se calculeze foarte atent fluxul de trafic care va fi atras ca urmare a unei astfel de construcții. Există instrumente pentru astfel de calcule - o evaluare a fluxurilor în funcție de tipologia unei clădiri, pe baza căreia se face o simulare a mișcării, care arată ce efect va avea construcția.
F. P. Cred că construirea de centre comerciale pe autostrăzi nu este o idee bună, deoarece un centru comercial mare are o mulțime de locuri de parcare, ceea ce la rândul său creează trafic. Există o tendință în Londra de a localiza centrele comerciale în așa fel încât să aibă acces alternativ din subteran și, în același timp, să reducă cât mai mult numărul de locuri de parcare - atunci oamenii folosesc transportul public. Adică, centrul comercial în sine nu este neapărat malefic, dar imensele parcări gratuite asociate acestuia atrag fluxuri mari. Situația de la Moscova este deja dificilă, iar construirea unor astfel de centre nu poate decât să o înrăutățească.
Archi.ru: Cicloturismele au început să apară la Moscova, dar există și critici asupra acestor proiecte legate de locația lor și problema funcționării în condiții de iarnă.
F. P. În Europa și chiar în Statele Unite, există acum o schimbare sistemică către dezvoltarea ciclismului. Londra dezvoltă o strategie de „autostradă pentru biciclete” care va lega periferia estului și vestului Londrei de centrul orașului. Autostrada pentru biciclete este pusă paralel cu liniile de metrou pentru a ușura parțial metroul și va fi adiacentă stațiilor existente. Schimbările se observă și la Moscova. Acum șase ani erau foarte puțini bicicliști, iar vara asta am fost uimit de numărul. Același lucru este valabil și pentru alte orașe din lume - Milano era extrem de motorizată, la Londra și în anii 1990, aproape nimeni nu folosea bicicleta. Acum imaginea este diferită. Este logic să aranjați piste pentru biciclete, astfel încât acestea să poată servi ca o alternativă la conducere. Ciclismul este posibil și în condiții climatice dificile. Principala dificultate a schiului în timpul iernii este pericolul alunecării, dar dacă se împiedică înghețarea pistelor, atunci oamenii vor călători chiar și pe timp rece, cum se întâmplă, de exemplu, în Norvegia sau Copenhaga. Condițiile meteo nu sunt o scuză pentru a nu dezvolta ciclismul.
Archi.ru: Cum încep schimbările din mediul urban? De cine ar trebui să fie inițiați?
P. F. Schimbarea este posibilă atunci când oamenii încep să înțeleagă că există alternative. Este imposibil să transferați cu forța pe oricine în transportul public până când nu este introdus un sistem mai convenabil și mai atractiv ca alternativă la blocarea traficului.
F. P. Andrea Branzi a spus odată: „Orașele nu constau din clădiri, ci din oameni care se mișcă prin oraș”. Deci, dacă doriți să schimbați orașul, trebuie să schimbați modul în care gândesc oamenii. Chiar și în regiunile axate pe mașini, cum ar fi nordul Italiei, oamenii încep să-și dea seama că, dacă doriți să obțineți o anumită calitate a mediului, trebuie să schimbați modul în care funcționează orașul. Nu pot spune că schimbările au fost inițiate de nimeni în special - au avut loc ca urmare a realizării prejudiciului cauzat de decenii de dominare a mașinilor. În opinia mea, Moscova este pregătită și pentru asta - succesul Gorky Park confirmă necesitatea schimbărilor. Cred că moscoviții vor schimbare, iar tinerii așteaptă deja o nouă calitate a spațiilor publice. Sper că orașul nu va rata momentul și îi va convinge pe politicieni de necesitatea unor astfel de schimbări.
