Cea mai scumpă gară din lume (potrivit revistei Fortune) a fost deschisă la începutul acestei luni fără prea multe zbuciumuri - în plus, nu a existat o ceremonie oficială cu tăierea panglicii. figuri-cheie - guvernatorii statelor New York și New Jersey și directorul Autorității Portuare din New York și New Jersey - au încercat să se distanțeze de proiect, asociați în primul rând în percepția societății americane nu cu arhitectura originală, dar cu întârzieri nesfârșite și un buget excesiv incredibil …
Fotografie postată de @ ighost77 5 martie 2016 la 7:55 am PST
Autorul proiectului, Santiago Calatrava, nu a ajutat (a fost singura dintre persoanele notabile care au venit la terminal în ziua deschiderii sale) și a faptului că, din cauza unei serii de motive (în primul rând, pentru de dragul unei stabilități sporite în cazul unei explozii, numărul suporturilor din cadru a fost dublat) construcția sa seamănă cu newyorkezii, nu cu un porumbel zburător, așa cum a planificat inițial, ci cu un schelet. A cui sunt exact - opiniile diferă, orășenii, care sunt citați cu bucurie de mass-media, numesc un curcan, o balenă sau un dinozaur roși de Ziua Recunoștinței. Și o astfel de asociație „mortală” în apropierea locului atacului terorist din 11 septembrie 2001 pare mulți a fi inadecvată.
Flawfull # wtchub # Calatrava # architecture # nyc
Fotografie postată de Alanna Lauter (@averena) 4 martie 2016 la 6:19 PST
Acum, doar Oculus, așa cum îl numește Calatrava, s-a deschis publicului (are puține în comun cu fereastra oculus a arhitecturii antice): acesta este un imens hol-pasaj cu magazine și cafenele. Cu toate acestea, comerțul cu amănuntul va apărea acolo nu mai devreme de august și nu există unde să meargă prea mult: trenurile abia încep să oprească la terminal și vor fi pe deplin operaționale doar în primăvară.
O panoramă circulară a „Oculusului” de fotograful Miguel de Guzmán, www.imagensubliminal.com.
Inscris în scheletul „Oculus” menționat mai sus, judecând după numeroase rapoarte, cetățenilor le-a plăcut mai mult decât exteriorul terminalului, deși sunt încă surprinși de cât de incredibile sunt dimensiunile sălii (lungime 120 m, lățime 44 m, înălțimea de 49 m) sunt - cât de justificate sunt și aceeași albă incredibilă, întrebându-se despre factura pentru curățenia sa. Emoția newyorkezilor este cauzată și de pardoseala netedă de marmură - cât de periculos poate fi acest lucru pentru pasagerii grăbiți, mai ales în zilele ploioase? Aceasta este o întrebare rezonabilă, având în vedere alte proiecte ale lui Santiago Calatrava: podurile sale din Veneția și Bilbao s-au dovedit a fi foarte traumatizante.
Fotografie postată de Andrés Pérez-Duarte (@perezduarte) 4 martie 2016 la 7:13 PST
Dar, desigur, cele mai multe griji sunt cauzate de costul clădirii, ridicat integral în detrimentul contribuabililor. Când proiectul a fost prezentat publicului în ianuarie 2004, ideea unei clădiri „porumbel” alb ca zăpada cu aripi care se desfășoară pe vreme frumoasă pentru a lăsa soarele și aerul proaspăt a devenit un simbol minunat al speranței newyorkezilor pentru mult mai bine după dezastrul din 11 septembrie 2001. 2 miliarde de dolari, potrivit autorităților de acum, au fost nerealist de mici, dar chiar ținând seama de o varietate de măsuri de reducere a costurilor (de la abandonarea „aripilor” în mișcare până la restul de lustruit acoperire ignifugă pe "nervurile" cadrului din economii), dublarea acestuia este dificil de justificat. Desigur, au existat evenimente de forță majoră precum catastrofalul Uragan Sandy, probleme cu gestionarea procesului (în timpul implementării, au fost înlocuiți mai mulți guvernatori ai statelor participante și directori ai Autorității Portuare) și jocuri politice destul de complicate (guvernatorul din New York care plănuia să candideze pentru președintele George Pataki a ordonat să nu blocheze prima linie de metrou de dragul construcției, ceea ce a făcut procesul foarte costisitor pentru a nu înstrăina alegătorii care o folosesc de Insula Stan - în majoritate teritoriul republican).
Procesul de construcție al terminalului WTC, redus la 1 minut (video Skanska SUA).
Se poate presupune că o instalație de transport cu o încărcătură uriașă nu poate fi ieftină, dar terminalul Calatrava nu este singurul care deservește World Trade Center; este completat de Fulton Center, care a fost deschis în 2014, proiectat de Nicholas Grimshaw. Acum stația WTC temporară este utilizată de 46.000 de oameni într-o zi săptămânală, cu doar 10.000 mai mult decât terminalul foarte modest și deloc nou de pe strada 33, adică critici puternice privind dimensiunea noii structuri sunt bine întemeiate. Dacă vă scufundați în istorie, faimoasa Grand Central Station din New York, la momentul construcției la începutul secolului al XX-lea, valora 2 miliarde de dolari în termeni de prețuri moderne, în plus, private, nu publice, așa cum este cazul Terminal WTC, dar este folosit astăzi 208 mii de persoane pe zi.
Fotografie postată de Must go NYC (@mustgo_nyc) pe 12 martie 2016 la 2:09 PST
Cu toate acestea, toate poveștile revin invariabil la personalitatea autorului proiectului - ceea ce ar fi un truc dubios în spiritul „arhitectului este de vină pentru toate”, dacă nu pentru palmaresul lui Santiago Calatrava. Când a fost comandat în 2003, arhitectul spaniol de 52 de ani era o vedetă internațională de nouă generație, capabilă să concureze în condiții egale cu Foster și Gehry. Numărul de scandaluri și procese financiare, precum și cantitatea de nemulțumire nu numai față de clienți, ci și de utilizatorii obișnuiți ai podurilor, muzeelor și altor structuri, acum, peste 10 ani mai târziu, este uimitor (Archi.ru a scris despre dintre ei aici). Poate că niciunul dintre arhitecții notabili ai trecutului și al acestui secol nu a primit o faimă atât de mare ca un partener de încredere - în paralel cu antipatia activă a colegilor, de la Michael Graves (citiți mai multe aici) până la partenerul Snøhetta Craig Dykers, care a spus la una dintre conferințele internaționale pe care Calatrava „nu-i place să fie într-o poziție misionară” (sugerând că terminalul său WTC se află parțial sub pavilionul din 11 septembrie proiectat de Snøhetta, iar colaborarea dintre cele două birouri nu a fost ușoară).
Fotografie postată de pedro josé borges curling (@papinsito) 9 decembrie 2015 la 5:27 PST
Desigur, este prea devreme pentru a rezuma rezultatele: terminalul va fi pe deplin operațional doar până la sfârșitul acestui an și merită să-l urmăriți încă un an și jumătate de utilizare activă înainte de a trage concluzii despre utilitatea și funcționalitatea sa. Cu toate acestea, dacă luați cealaltă parte a proiectului, arhitectura „factorului wow”, există surprinzător de puțin entuziasm pentru acesta. Unul dintre puținii publiciști care l-au aprobat, Paul Goldberger, a scris despre clădirea din Vanity Fair că „vulgaritatea de ieri poate deveni atracția de astăzi”: puterea acelei laude este pur și simplu doborâtă.
