În primul Eseu, ne-am oprit la faptul că, după ce am dezvoltat un model acceptabil al mediului urban de-a lungul secolelor, civilizația umană după secolele XII-XIII a lăsat mult timp, local, căutarea unor modele fundamental noi de orașe. îmbunătățirea și perfecționarea celui existent. Tradiția a fost cea mai bună garanție pentru menținerea calității vieții atinse, iar societatea a fost mai mult sau mai puțin mulțumită de această calitate, fără a cere altfel. Majoritatea orașelor timp de secole nu au avut planuri de dezvoltare, dar chiar dacă au fost create, dezvoltarea planificată a diferit de așezările care s-au format spontan, doar prin regularitatea grilei de cartiere. În unele țări, de exemplu în Rusia, autoritățile de la sfârșitul secolului al XVIII-lea au încercat să „elimine urâtul” orașelor, aprobând planuri în cea mai înaltă ordine și lansând cataloage de „proiecte exemplare” de la Sankt Petersburg. Preocuparea cu privire la reglementarea dezvoltării a apărut, de regulă, după dezastre naturale grave (de exemplu, Comisia pentru clădirea din Sankt Petersburg a fost creată în 1737 după incendiile din Morskaya Sloboda și Comisia pentru clădirea Moscovei în 1813 pentru a elimina consecințele invaziei napoleoniene).
Cu toate acestea, în perioada secolelor XIII-XVIII, natura dezvoltării urbane a fost determinată nu atât de planurile generale aprobate și de cerințele de construcție stabilite de autorități, cât și de alte motive. El a fost influențat de restricțiile morale (să zicem, nevoia de a vedea turnul sau clopotnița bisericii de oriunde din oraș), de caracteristicile economice („impozitul pe ferestre” în Marea Britanie, Olanda și Franța). Principalele constrângeri care reglementează parametrii clădirii erau însă naturale. Înălțimea construcției a fost limitată în primul rând de capacitatea portantă a materialelor utilizate (lemn, piatră, ceramică) și de lipsa ascensoarelor mecanice sigure și sigure. Compacitatea orașului și densitatea sa ridicată s-au datorat lipsei de transport pentru majoritatea locuitorilor orașului, ceea ce a însemnat necesitatea accesibilității pietonilor la toate funcțiile care deservesc viața orașului. Orașele au fost, de asemenea, destul de autosuficiente din punct de vedere economic: varietatea activităților din ele a facilitat găsirea de parteneri și contractori și crearea lanțurilor comerciale și de producție închise și, de asemenea, a contribuit la apariția de noi produse și dezvoltarea antreprenoriatului. Planificarea urbană și gestionarea clădirilor nu erau o necesitate vitală, ci un lux pe care orașele sau țările bogate și-l puteau permite.
Și dintr-o dată, începând de la începutul secolelor XVIII-XIX, orașele încep să se schimbe serios, crescându-și teritoriul și populația. Kenton Frampton vine în Modern Architecture: „Un oraș cu limite clar definite care a existat în Europa în ultimele cinci secole a fost complet transformat într-un secol sub influența forțelor tehnice și socio-economice fără precedent, dintre care multe au apărut pentru prima dată în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea "[unul]. În secolul al XIX-lea arhitecții au început să caute serios noi modele de dezvoltare urbană, alternative orașului tradițional. Ce s-a întâmplat?
Răspunsul îl găsim de la autorii pe care era obișnuit să-i citez cu vreo treizeci de ani în urmă cu orice ocazie:
„În mai puțin de o sută de ani de domnie de clasă, burghezia a creat forțe productive mai numeroase și mai grandioase decât toate generațiile anterioare puse împreună. Cucerirea forțelor naturii, producția de mașini, utilizarea chimiei în industrie și agricultură, transport maritim, căi ferate, telegraful electric, dezvoltarea unor părți întregi ale lumii pentru agricultură, adaptarea râurilor pentru navigație, mase întregi ale populație, ca și cum ar fi convocată de la sol, - care dintre secolele anterioare ar fi putut bănui că astfel de forțe productive sunt latente în adâncurile muncii sociale!"
Karl Marx, Friedrich Engels.
Manifestul comunist, 1848 [2]
După cum știți, marea revoluție industrială a început odată cu dezvoltarea rapidă a industriei textile din Anglia. Țesutul, care era temele de iarnă ale familiilor țărănești, a devenit brusc o producție care necesită concentrarea oamenilor și a resurselor energetice. În 1733, John Kay a inventat țesutul de navetă rapid, începând un lanț de invenții în industria țesutului. În 1741, o fabrică a fost deschisă lângă Birmingham, mașina de filat pe care a fost pus în mișcare un măgar. Câțiva ani mai târziu, proprietarii au deschis o fabrică cu cinci mașini de filat, iar în 1771 mașinile de filat de la fabrica Arkwright au folosit o roată de apă ca motor. În decurs de 15 ani, Manchester a avut 50 de mori de filare [3], iar până în 1790 - 150. Invenția lui Edmont Cartwright a războiului cu aburi în 1784 a dus la crearea unor industrii textile pe scară largă și la construirea de fabrici cu mai multe etaje. În 1820, existau 24.000 de războaie de aburi în Anglia [4] și la mijlocul secolului al XIX-lea, țesutul manual în Marea Britanie dispăruse practic.
S-au dezvoltat ingineria mecanică și metalurgia. Fabricile erau legate de sursele de energie, care inițial foloseau roți de apă și mai târziu motoare cu aburi și necesitau un număr mare de lucrători. Începe creșterea rapidă a orașelor industriale.
Principala sursă de reaprovizionare pentru armata de muncitori angajați au fost țăranii care s-au mutat în orașe. Numai din 1880 până în 1914, 60 de milioane de europeni s-au mutat din sate în orașe. Creșterea rapidă a populației urbane și migrația internă în secolul al XIX-lea au devenit aproape omniprezente în Europa. În mai multe țări, populația urbană de la începutul secolului al XX-lea a devenit predominantă (în Belgia, conform recensământului din 1910, era de 54%, în Marea Britanie (1911) - 51,5%). În Germania în 1907 era de 43,7%, în Franța în 1911 - 36,5% din populația totală.
Invenția mașinii cu aburi de James Watt în 1778 și a locomotivei cu aburi de către Richard Trevithick în 1804, dezvoltarea metalurgiei, creșterea de 40 de ori a producției de fier în 1750-1850 și producția în masă a șinelor din fontă duc la construirea primei linii de cale ferată publică în 1825. În 1860, Anglia avea deja aproximativ 10 mii de mile de cale ferată. În 1807, prima barcă cu aburi navighează de-a lungul Hudsonului; la mijlocul secolului al XIX-lea, locomotivele cu aburi s-au răspândit. Din 1828, trăsurile au fost trase de-a lungul străzilor orașului, mai întâi de cai (tramvaie de cai), iar din 1881 de tramvaie electrice. În 1866, Pierre Lallemant a brevetat bicicleta. În 1885, prima mașină părăsește porțile atelierului Benz. Toate acestea au dus la o creștere extraordinară a mobilității populației, capacitatea de a parcurge rapid distanțe mari a devenit în general disponibilă.
Orașele nu mai găzduiesc o populație în creștere, dar dezvoltarea transporturilor le permite extinderea. După revoluțiile din 1848 din Europa, zidurile au fost demolate peste tot. Orașul își pierde granițele clare și fuzionează cu suburbiile.
A început construcția în masă a caselor cu locuințe ieftine pentru muncitori, fiind ridicate lângă fabrici. Abordarea designului lor a fost similară cu abordarea rusă actuală a proiectării „clasei economice”, dezvoltatorii au economisit în toate. Frampton scrie că astfel de clădiri supraaglomerate s-au caracterizat prin iluminare slabă, ventilație, lipsa spațiului liber și cele mai primitive facilități sanitare, precum toaletele publice de pe stradă. Eliminarea deșeurilor a fost insuficientă sau chiar absentă. Aceeași problemă a supraaglomerării a apărut și în zonele mai vechi. Dacă suprapopularea este înțeleasă ca locuind în fiecare cameră, inclusiv în bucătărie, mai mult de două persoane, atunci locuiau în apartamente supraaglomerate: în Poznan - 53%, în Dortmund - 41%, în Dusseldorf - 38%, în Aachen și Essen - 37%, la Breslau - 33%, la München - 29%, la Köln - 27%, la Berlin - 22% din lucrători. Suprapopulat 55% din apartamente în Paris, 60% în Lyon, 75% în Saint-Etienne [5]. De asemenea, era obișnuit ca familiile care închiriau un apartament să închirieze paturi. La Londra, erau reclame pentru predarea unei părți din cameră, iar un bărbat care lucra ziua și o fată care lucra ca servitoare într-un hotel noaptea trebuia să folosească același pat [6]. Contemporanii de la mijlocul secolului al XIX-lea scriau că în Liverpool „de la 35 la 40 de mii de oameni trăiesc sub nivelul solului - în pivnițe care nu au deloc scurgere …”. Sistemul de canalizare învechit din orașe, unde a existat, a încetat să facă față fluxurilor crescute.
Toate cele de mai sus au condus la o exacerbare accentuată a situației epidemiologice, iar în prima jumătate a secolului al XIX-lea, o serie de epidemii, mai întâi de tuberculoză, apoi de holeră, au străbătut Europa. Acesta este motivul pentru care autoritățile au acordat atenție necesității de a reglementa dezvoltarea, a crea reguli și a proiectelor de planificare urbană. Nu căutarea frumuseții, ci doar nevoia de a elimina consecințele negative ale dezvoltării spontane nereglementate a orașelor în dezvoltare ultrarapidă a dus la apariția planificării urbane în sensul pe care l-am pus acum în acest termen și l-a făcut o activitate obligatorie.
În 1844, în Anglia a fost creată comisia regală pentru statul marilor orașe și a zonelor populate, iar în 1848 a fost adoptată acolo Actul de sănătate publică, responsabilizând autoritățile pentru întreținerea canalizărilor, colectarea deșeurilor, alimentarea cu apă, drumurile orașului și cimitire. În 1868 și 1875 au fost adoptate Legile privind compensarea mahalalelor, iar în 1890 Legea privind locuința clasei muncitoare. Aceasta a fost prima experiență de reglementare urbană în lume - crearea unui sistem de legi și norme care determină regulile pentru construirea și gestionarea orașelor. Și tocmai în această perioadă a început căutarea unui model ideal de oraș, care să corespundă realităților schimbate. Sunt create proiecte de așezări în fabrici și orașe. Charles Fourier propune ideea utopică a comunelor-falanștri, permițând tranziția către o nouă societate perfectă. Cele mai izbitoare exemple de noi planificări urbane, care au avut un impact semnificativ asupra dezvoltării urbane în secolul următor, au fost reconstrucția Parisului, inițiată de Napoleon al III-lea și de prefectul departamentului Senei, baronul Georges Haussmann, construcția orașului Chicago după mare incendiu din 1871 și conceptul de oraș-grădină de Ebenezer Howard. Dar mai multe despre asta în următorul eseu.
[1] Frampton K. Arhitectura modernă: o privire critică asupra istoriei dezvoltării. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Marx, F. Engels Manifestul Partidului Comunist // K. Marx, F. Engels Works. A 2-a ed. Volumul 4. M.: 1955. S. 217
[3] Chikalova I. R. La originile politicii sociale a statelor din Europa de Vest. URL:
[4] Decretul Frampton K. Op. P.33.
[5] Kuchinsky Yu. Istoria condițiilor de muncă în Germania (1800-1945). Moscova: 1949, p. 189.
[6] Nostitz G. Clasa muncitoare a Angliei în secolul al XIX-lea. M.: 1902. P. 577
