Reconstrucția Parisului întreprinsă de Napoleon al III-lea și baronul Georges Haussmann în a doua jumătate a secolului al XIX-lea este considerată a fi primul proiect de dezvoltare urbană major finalizat care vizează eliminarea problemelor apărute ca urmare a revoluției industriale. Numit prefect al departamentului Sena în 1853, Haussmann s-a confruntat cu o serie de probleme, cum ar fi contaminarea apei potabile preluate din Sena, în care canalizarea a fost deversată fără purificare; necesitatea reconstrucției sistemului de canalizare; organizarea parcurilor și cimitirelor și lipsa spațiului pentru acestea; existența unor vaste zone de mahala și traficul neorganizat care devenise extrem de intens până atunci. Haussmann s-a angajat „să aducă unitatea și să transforme într-un întreg funcțional cu succes imensa piață și imensul atelier al aglomerării pariziene”. [1] Soluția la probleme s-a bazat în mare parte pe experiența Marii Britanii, unde Napoleon al III-lea a vizitat în 1855, dar Haussmann a propus măsuri mult mai radicale. Vechile ziduri ale cetății au fost dărâmate, zone imense au fost curățate de clădiri, 536 de kilometri de străzi vechi au fost înlocuite cu 137 de kilometri de bulevarde noi largi, plantate cu copaci, bine sfințite, care au tăiat țesătura istorică și au legat punctele principale ale oraș și districtele sale principale.
Sub Osman, au fost dezvoltate, de asemenea, tipuri standard de clădiri rezidențiale și fațade unificate, elemente standard ale designului urban. Acolo unde a fost posibil, au fost lăsate spații publice neconstruite, „plămânii orașului” - Bois de Boulogne și Vincennes, au fost păstrate multe parcuri mici și cimitire. Sistemul de alimentare cu apă și de canalizare a fost reconstruit.
Experiența Parisului a fost folosită ulterior de mai multe ori în vechile orașe ale Europei. A fost folosit și în timpul reconstrucției Moscovei conform Planului general din 1935, când zidurile din Kitai-Gorod au fost demolate, iar țesătura orașului a fost tăiată de căi largi. Chiar și astăzi încearcă să trateze Moscova conform „rețetei Osman”, conectând diferite părți ale orașului cu „acorduri” de mare viteză. Tratamentul bolilor orașului prin chirurgie radicală pare a fi o metodă simplă radicală care poate rezolva toate problemele. După cum arată deja practica unui secol și jumătate, dacă ajută, atunci nu pentru mult timp. Cu toate acestea, multe dintre primele metode ale lui Osman de îmbunătățire a orașului, de exemplu, dezvoltarea spațiilor publice și transformarea pădurilor în parcuri, sunt astăzi folosite cu succes de către planificatorii urbani ai diferitelor școli.
De asemenea, asociată cu consecințele Revoluției Industriale este apariția unui tip complet diferit de oraș în America de Nord la sfârșitul secolului al XIX-lea. Creșterea producției de metal, apariția cadrului metalic, invenția în 1854 de către Elisha Otis a liftului sigur a făcut posibilă construcția de clădiri cu mai multe etaje și, în consecință, utilizarea intensivă a centrului orașului. În același timp, apariția feroviarelor suburbane de pasageri, a metroului subteran și ridicat (în 1863 la Londra, în 1868 în New York și în 1896 în Chicago), tramvaiul electric (1881) a eliminat restricțiile de transport asupra extinderii spațiale și a permis suburbia să fie considerat drept o rezervă practic inepuizabilă a expansiunii orașului.
Combinația a două tipuri opuse de dezvoltare - afaceri de înaltă densitate cu densitate mare, concentrate într-un centru compact (în centrul orașului) și rezidențiale cu densitate redusă cu densitate mică în jurul centrului (suburbie), a apărut în Chicago în perioada de boom a incendiu din 1871 și ulterior răspândit în toată America de Nord … După ce Ford a făcut ca automobilul să fie mult mai accesibil, modelul american, combinând un centru supraurbanizat cu o suburbie dezurbanizată, a început să pară un panaceu pentru problemele orașului modern. Frank Lloyd Wright scria în 1930: „Va veni ziua, iar națiunea va locui într-un singur oraș răspândit în întreaga țară … Zona va fi un parc unic, bine planificat, cu clădiri situate la distanțe mari între ele; toată lumea va găsi confort și confort aici. Zona centrală se va umple până la ora 10 dimineața și va fi goală la ora 16, timp de trei zile pe săptămână. Cele patru zile rămase sunt dedicate bucuriilor vieții ". [2]
Un inel mic în centru - centrul orașului Rochester, dens construit cu zgârie-nori. În jur sunt câmpuri nesfârșite de suburbii cu înălțime mică, cu o rețea comună de străzi, unde orașele se revarsă ușor unul în celălalt.
Dezavantajele unui astfel de model au devenit evidente astăzi. Fondată de dezvoltarea transportului public, suburbia americană a devenit din ce în ce mai concentrată pe transportul individual ca mijloc de transport în timp. Densitatea scăzută a clădirilor a făcut ca orice transport public să fie ineficient și aria de serviciu a început să scadă începând cu anii 1940. Susținătorii modelului american au emis ipoteza că problemele de creștere teritorială a aglomerărilor urbane vor fi soluționate de conexiunile rutiere de mare viteză. Renumitul planificator de transporturi Vukan Vuchik constată că acest entuziasm a scăzut de-a lungul anilor: orașele orientate spre automobile se confruntă cu problema congestiei cronice și, în multe cazuri, cu o deteriorare a calității mediului urban în ansamblu [3]. Accentul pus pe o mașină individuală ca unic mijloc de transport a dus la faptul că centre de atracție, cum ar fi comerțul, cinematografele, facilitățile sportive, au început să fie construite nu în centrele orașului, ci pe autostrăzile periferice, în locuri convenabile pentru acces și parcare. Suburbiile rezidențiale erau complet monofuncționale, funcțiile lor de serviciu (magazine, școli, instituții publice) erau concentrate în sub-centre locale, la care trebuia să ajungă din nou autoturisme.
Locuitorii de succes din oraș preferă case unifamiliale confortabile în suburbii, cu o bună ecologie, iar cele mai sărace segmente ale populației, oameni care nu își permit să cumpere o mașină, au început să se stabilească în centrul orașului și în zonele înconjurătoare ale celor odinioară bogați: urban centrele au devenit singurul loc deservit de transportul public. Bineînțeles, marginalizarea orașelor doar stimulează migrația din ele și plecarea acelor funcții la nivel de oraș care au fost încă păstrate. Chiar și structurile de afaceri au început să părăsească centrele: multe corporații preferă să cumpere câteva hectare de teren la periferie pentru construcția și funcționarea costisitoare a zgârie-nori, pe unul dintre care se construiește un birou monobloc cu o sau două etaje și pe al doilea, este organizată parcarea deschisă pentru angajați. Orașele încetează să mai fie un loc de întâlnire, intersecție și comunicare interpersonală și, prin urmare, generatoare de idei, inovații și afaceri.
Odată cu creșterea motorizării, a devenit evident că spațiul urban, în principiu, nu este capabil să găzduiască numărul de mașini pe care doresc să le aibă cetățenii interesați de propria lor mobilitate. Vuchik mărturisește că cele mai severe aglomerații sunt în Los Angeles, Detroit și Houston - orașele în care sunt construite cele mai puternice rețele de autostrăzi. În același timp, notează Vuchik, americanii care s-au întors din Europa aduc laude în orașele pe care le-au vizitat. „De ce nu avem orașe atât de vibrante și frumoase precum Bruxelles, München sau Oslo?”, Se întreabă ei. [4] Privând orașul de un mediu atractiv, modelul urban nord-american a reușit doar temporar să ofere în schimb libertatea de mișcare. Această libertate s-a încheiat în momentul în care a devenit cu adevărat universală. Motorizarea totală și extinderea granițelor zonei construite nu pot rezolva problemele orașelor chiar și atunci când, ca și în Statele Unite, procesul de creștere a numărului de mașini de uz personal se întinde pe parcursul mai multor decenii și este însoțit de o construirea infrastructurii de transport. Când, la fel ca în Rusia, China sau India, creșterea motorizării este explozivă, prăbușirea transportului are loc mult mai repede.
Ne vom întoarce la problema transportului într-unul din următoarele „Eseuri”, dar deocamdată vreau doar să observ că apelurile adesea exprimate pentru extinderea orașelor rusești și dezvoltarea clădirilor de masă joasă din suburbii par să eu foarte periculos. Da, noi, ca și în America, avem o mulțime de pământ, dar consecințele negative ale unei astfel de construcții vor reveni să bântuie atât probleme sociale, cât și economice.
Al treilea dintre modele, care a apărut chiar la sfârșitul secolului al XIX-lea și a devenit răspândit în întreaga lume, a fost modelul orașului grădină propus de Ebenezer Howard. În 1898, în Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, el înfățișa un oraș-grădină concentric înconjurat de o cale ferată care ar constrânge dezvoltarea acestuia. Howard și-a conceput orașul, a cărui populație nu trebuia să depășească 32-58 de mii de locuitori, ca o așezare independentă din punct de vedere economic, producând puțin mai mult decât este necesar pentru consumul propriu. Howard a numit-o „Rurisville” (din latinesc pentru „conac”, „vilă”, care a subliniat caracterul său semi-urban și a sugerat o combinație a celor mai bune calități ale dezvoltării urbane și rurale. O rețea de mai multe astfel de orașe, conectate prin cale ferată liniile între ele și către centrul comun, formau o singură aglomerare cu o așezare de aproximativ 250 de mii de oameni. Fiecare dintre orașele-grădină era un cerc cu un parc central în mijloc, care găzduia instituții publice, înconjurat de Raza clădirilor rezidențiale era de aproximativ 1 kilometru. Este înconjurată de o centură verde, în partea sa interioară sunt construite școli, grădinițe și biserici, clădiri administrative în exterior, orientate spre bulevardul circular. din oraș există fabrici, fabrici și depozite cu vedere la căile ferate. Orașul este împărțit în 6 părți de bulevarde care leagă centrul și periferia. Terenul din jurul orașului nu aparține persoanelor fizice, nu poate fi construit și utilizat. Este folosit exclusiv pentru agricultură. Extinderea sa nu este de așteptat, singurul scenariu de dezvoltare posibil este construirea unui nou oraș satelit în afara centurii agricole.
La începutul secolului al XX-lea, problemele orașelor „vechi” erau atât de evidente, iar rețetele lui Howard erau atât de convingătoare încât cartea sa a fost tradusă în multe limbi și a devenit rapid un bestseller. În Anglia și în alte țări, inclusiv în Rusia, apar asociații și societăți ale orașelor-grădină. Orașele-grădină Lechworth și Velvin sunt construite în Anglia, Le Lodge în Belgia, iar suburbiile din grădinile din Hamburg, Essen și Keningsberg sunt construite în Germania. Cu toate acestea, nu erau foarte populare, iar la sfârșitul anilor 1920 doar 14 mii de oameni locuiau în Lechworth și 7 mii în Velvin. Parcul Guell, proiectat de Gaudí, din Barcelona a fost conceput inițial ca o zonă de grădină, dar nu erau oameni dispuși să construiască acolo.
Ideile lui Howard au fost răspândite în Rusia în prima și a doua decadă a secolului XX. În 1918, arhitectul Ivan Nosovich propune un proiect de oraș de grădină pentru restaurarea Barnaul, distrus de incendiu. Ideile conceptului de oraș-grădină pot fi văzute în proiectele planului general de la Novosibirsk de Ivan Zagrivko (1925), implementat integral sau parțial în anii 1920. satele din Moscova, Ivanovo, Rostov-pe-Don, Novokuznetsk. În planul general al lui Boris Sakulin (1918), Moscova este văzută ca o aglomerare gigantică care include Tver, Rzhev, Tula, Vladimir și Rybinsk, construită pe principiul unei rețele organizate ierarhic de orașe-grădină. Ivan Zholtovsky, în proiectul New Moscow, ia în considerare și dezvoltarea acestuia prin organizarea unui inel de suburbii de grădină.
Ideile unui oraș-grădină într-o formă modificată au fost puse în aplicare în a doua jumătate a secolului al XX-lea. După al doilea război mondial, în Marea Britanie a fost implementat un program de construire a orașelor satelit în jurul Londrei. Reinstalarea calculată a aproape un milion de oameni pentru a descompacta capitala britanică a eșuat: până în 1963, doar 263 de mii de oameni s-au mutat în orașele satelit.
Ideile unui oraș-grădină sunt citite și în conceptul de orașe academice, a cărui construcție a început în URSS în anii 1960. Primul dintre ei, Novosibirsk Akademgorodok, a fost conceput pentru 40 de mii de locuitori și nu a presupus o extindere suplimentară. La fel ca orașele-grădină ale lui Howard, a fost construit pe o combinație de zone rezidențiale și verzi, totuși, spre deosebire de proiectul lui Howard, în Akademgorodok, nu s-a aplicat un principiu circular-radial, ci un nou model de „planificare liberă”.
Soarta lui Akademgorodok este similară cu soarta multor zone de grădină suburbane din lume. La fel ca ei, s-a transformat treptat într-o zonă de cămin legată de oraș printr-un flux puternic de migrații zilnice [5].
Problema orașelor-grădină, precum și a orașelor academice, precum și a cartierelor rezidențiale în construcție până în prezent, este că acestea sunt considerate de arhitecți ca un proiect. Arhitecții presupun că implementarea, implementarea proiectului în forma în care l-au înregistrat pe hârtie, este finalizarea acestuia. Dar chiar și pentru clădiri acest lucru nu este cazul, casa abia își începe viața în momentul punerii în funcțiune și metamorfozele suplimentare pot fi imprevizibile. Într-o măsură și mai mare, cele de mai sus se aplică unui sistem atât de complex ca orașul. Proiectul unui oraș sau district nu poate fi implementat la un moment dat și trebuie să prevadă mecanisme care să permită mult timp implementarea ideilor autorilor. Această abordare, în care orașele erau văzute ca un fel de mașină cu mișcare lentă, auto-asamblare, a fost introdusă la scurt timp după publicarea cărții lui Howard. Dar despre asta - în următoarea serie a eseurilor noastre.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, utopies et realites. Paris, 1965. Citat. Citat din: Frampton K. Arhitectura modernă: o privire critică asupra istoriei dezvoltării. M.: 1990. S. 39.
[2] Citat. Citat din: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transport în orașe confortabile pentru viață. M.: 2011. S. 32.
[4] Ibidem. P. 81
[5] Pentru mai multe detalii, a se vedea: A. Yu. Lozhkin. Soarta utopiei // Proiectul Rusia, 2010, №48. URL:
