Modelele descrise în eseul anterior, căutând o formă acceptabilă de organizare a vieții urbane în condițiile industrializării și hiper-urbanizării, au plecat de la înțelegerea orașului care se dezvoltase până atunci ca un sistem înghețat și autonom. Dacă aveau în vedere dezvoltarea, atunci doar unul relativ mic, într-un spațiu limitat de un anumit cadru, și numai cantitativ, datorită expansiunii teritoriale (ca în modelul american) sau datorită creșterii elementelor de aglomerare (în modelul orașului grădină). De fapt, astfel de puncte de vedere nu s-au îndepărtat prea mult de înțelegerea pre-industrială a planificării orașului ca un proiect care se încheie în momentul finalizării sale, în timp ce orașul continuă să se dezvolte după aceea. Într-o situație în care orașele nu s-au schimbat semnificativ de secole, un astfel de proiect a fost suficient, dar în noile condiții, un model de succes ar putea fi doar unul care ar oferi nu un proiect finalizat, ci un program de dezvoltare.
Arhitectul francez Tony Garnier a jucat un rol cheie în formarea unui cunoscut model de planificare urbană modernistă care conține un astfel de program, care a propus conceptul de „oraș industrial” în 1904 [1]. În timp ce studia la Școala de Arte Frumoase, Garnier a studiat, printre altele, analiza programatică, care se pare că i-a influențat opiniile. Pentru prima dată, Garnier are în vedere posibilitatea dezvoltării independente a fiecărei părți a orașului, în funcție de nevoile urbane în schimbare. În proiectul său, teritoriul așezării este clar împărțit într-un centru urban, zone rezidențiale, industriale, spitale. „Fiecare dintre aceste elemente principale (fabrici, oraș, spitale) este conceput și îndepărtat de alte părți, astfel încât să poată fi extins” [2].
Garnier nu este la fel de faimos ca un alt francez, Le Corbusier. Dar Tony Garnier a fost cel care, cu aproape treizeci de ani înainte de adoptarea Cartei de la Atena, a propus principiul zonării funcționale, care a devenit dogma planificării urbane moderniste timp de mai multe decenii. Corbusier era, fără îndoială, familiarizat cu ideile lui Garnier și chiar a publicat un fragment din cartea sa în 1922 în jurnalul său L'Esprit Nouveau. Și Corbusier datorăm răspândirea pe scară largă a acestei idei.
Inspirat de ideile lui Garnier, Bruno Taut [3] și orașele americane cu rețeaua lor de planificare dreptunghiulară și zgârie-nori, Le Corbusier, în cartea sa The Modern City, publicată în 1922, a propus conceptul unei așezări constând din douăzeci și patru de 60- clădiri de birouri la etaje înconjurate de un parc și clădiri rezidențiale de 12 etaje. Acest model a fost larg promovat de Corbusier, propunându-l pentru reconstrucția Parisului, Moscovei și a altor orașe. Ulterior, el l-a modificat, propunând o dezvoltare liniară a orașului [4] și abandonând blocul rezidențial perimetral original în favoarea unei locații mai libere a clădirii. „Orașul său radiant” (1930) a fost zonat de panglici paralele care formau zone de industrie grea, depozite, industrie ușoară, recreere, rezidențiale, hoteluri și ambasade, transport, afaceri și orașe satelit cu facilități educaționale.
Considerând casa ca o mașină pentru locuințe, funcționând conform programului stabilit în ea, Corbusier a considerat, de asemenea, orașul ca un mecanism care ar trebui să îndeplinească în mod clar doar funcțiile programate. În același timp, el a tratat procesele care au loc în oraș într-o manieră utilitară, fără a lua în considerare interacțiunile complexe emergente dintre acestea și generarea de noi procese urbane ca urmare a unor astfel de interacțiuni. Ca orice model mecanicist, acesta a avut tendința de a se simplifica. Numai în timp au devenit evidente consecințele negative ale acestei simplificări.
„Orașul radiant” nu a fost niciodată construit, dar ideile promovate de Corbusier au fost răspândite și au stat la baza multor proiecte, inclusiv a celor implementate în Uniunea Sovietică. Este suficient să comparați planul „Orașului modern” și planul general al orașului social de pe malul stâng al Novosibirskului sau să comparați seria figurativă a aceluiași „oraș modern” cu aspectul noilor orașe sovietice și micro -districte din anii '70.
Ideile de împărțire funcțională a zonelor urbane au fost dogmatizate în Carta ateniană aprobată în 1933 de Congresul internațional de arhitectură contemporană CIAM. Documentul, adoptat la bordul navei Patrice, conține 111 puncte, dintre care, ținând cont de evenimentele care au urmat, două par a fi cele mai importante:
- O clădire de apartamente amplasată liber în spațiu este singurul tip de locuință oportun;
- Zona urbană ar trebui să fie clar împărțită în zone funcționale:
- zone rezidențiale;
- teritoriul industrial (de lucru);
- zona de odihnă;
- infrastructura de transport.
Aceste principii au început să fie aplicate pe scară largă în practica de planificare urbană occidentală în timpul reconstrucției postbelice a orașelor europene. În Uniunea Sovietică, acestea au fost adoptate abia în prima jumătate a anilor 1960, în epoca Hrușciov, pentru a înlocui conceptul dominant al așezării socialiste, care presupunea în principal construirea așezărilor muncitorești în producție. Dezvoltat de arhitecți europeni cu puncte de vedere socialiste, paradigma urbanistă modernistă părea aproape perfect compatibilă cu sistemul de cvasi-planificare sovietic.
Ideologia raționamentului total al proceselor de viață și împărțirea funcțională a zonelor urbane din URSS a fost justificată științific în prima jumătate a anilor '60 și ulterior înregistrată în SNiP-uri. Cu toate acestea, consecințele implementării modelului urbanist modernist în cele din urmă s-au dovedit a fi negative și nu au dus la realizarea obiectivelor pentru care a fost dezvoltat: apariția unui oraș convenabil pentru viață cu un mediu uman, care diferă în mod favorabil de orașele istorice în ceea ce privește accesibilitatea transportului, confortul și indicatorii sanitari și igienici. Crearea zonelor „dormitoare”, „de afaceri”, „industriale”, „recreative” a dus la faptul că fiecare dintre ele este folosită doar o parte a zilei, iar restul zilei este abandonat de locuitori. Consecința monofuncționalității a fost „confiscarea” cartierelor suburbane de către criminali în timpul zilei și a centrelor de afaceri seara și noaptea, când acestea sunt goale. Împărțirea locului de reședință și a locurilor de muncă și de odihnă a dus la o creștere a mișcărilor de transport ale orășenilor. Orașul se transformă într-un arhipelag împărțit de autostrăzi, ai căror locuitori se deplasează de la o „insulă” la alta cu mașina.
În cele din urmă, una dintre consecințele invizibile, dar importante ale monofuncționalității a fost restricționarea oportunității pentru intersecția diferitelor tipuri de activitate și, ca urmare, încetarea generării de noi tipuri de afaceri și activități sociale, care este cea mai rațiune de a fi importantă a orașului. Dar despre asta vom vorbi puțin mai târziu.
De asemenea, trecerea de la tipul tradițional de dezvoltare a blocurilor perimetrale la principiul amplasării libere a clădirilor de apartamente în spațiu a dus nu la o creștere, ci la o scădere a calității mediului urban. Cartierul era un mod de a împărți spațiile publice și private în societatea feudală și capitalistă timpurie, iar peretele casei era granița dintre public și privat. Străzile erau publice, iar curțile erau zone private. Odată cu creșterea motorizării, arhitecții au considerat necesar să transportăm linia de construcție departe de șoseaua zgomotoasă și poluată cu gaze. Străzile au devenit largi, casele erau separate de drumuri de peluze și copaci. Dar, în același timp, distincția dintre spațiile publice și cele private a dispărut, a devenit neclar ce teritorii aparțin caselor și care orașului. Terenurile „nimănui” nu au fost abandonate sau ocupate de garaje, magazii, beciuri. Curțile au devenit în general accesibile și nesigure și sunt adesea „deviate” spre exterior de locurile de joacă pentru copii și gospodării. Casele care au fost îndepărtate de linia roșie a străzilor nu mai erau atractive pentru amplasarea lor în primele etaje ale magazinelor și întreprinderilor de servicii; străzile au încetat să mai fie spații publice, transformându-se treptat în autostrăzi. Lipsiți de pietoni, au devenit nesiguri din punct de vedere penal.
Odată cu „revenirea” capitalismului, spațiile imense „nimănui” din orașele rusești au fost ocupate de chioșcuri, parcări, pavilioane comerciale și piețe. Casele au început să fie îngrădite de străini cu bariere și garduri, cu ajutorul cărora locuitorii au încercat să desemneze teritoriul „lor”. Apare un mediu extrem de neplăcut, ostil „celor din afară”, provocând un sentiment de inegalitate în rândul oamenilor.
În vest, aceste zone au devenit treptat ghetouri marginalizate. Inițial, au fost stabiliți de yupi tineri, destul de reușiți, pentru care o nouă clădire de la periferie a fost prima lor casă. Dar, dacă au avut succes, atunci foarte curând au schimbat astfel de locuințe în altele mai prestigioase, lăsând loc cetățenilor mai puțin de succes. De aceea, suburbiile Parisului și Londrei au devenit un refugiu pentru imigranții din țările arabe și africane și un loc de înaltă tensiune socială.
Arhitecții au planificat orașe și districte noi pe baza preferințelor lor compoziționale, cum ar fi artiștii. Dar aceste noi cartiere, care arată ca o utopie ideală pentru machete, s-au dovedit a fi condiții de viață nefavorabile pentru locuitorii lor, nu comparabile ca calitate cu cartierele istorice pe care trebuiau să le înlocuiască. În anii 1970, demolarea cartierelor și a ansamblurilor rezidențiale construite nu cu mult înainte a început în diferite țări ale lumii.
(Va urma)
[1] Conceptul a fost formulat în cele din urmă de T. Garnier în cartea „Orașul industrial” (Une cité industrielle), publicată în 1917.
[2] Garnier, Tony. Une cité industrielle. Etude pour la construction des villes. Paris, 1917; 2 edn, 1932. Citat. Citat din: Frampton K. Arhitectura modernă: o privire critică asupra istoriei dezvoltării. M., 1990. S. 148.
[3] Bruno Taut a propus în 1919-1920 un model utopic de așezare agrară, în care zonele rezidențiale destinate anumitor grupuri ale populației (inițiați, artiști și copii) erau grupate în jurul nucleului urban - „coroana orașului”.
[4] Ideea „Orașului liniar” a fost propusă pentru prima dată în 1859 de inginerul spaniol Ildefonso Cerda în planul de reconstrucție al Barcelonei și a fost dezvoltată creat de Ivan Leonidov și Nikolai Milyutin în 1930.
