La începutul anilor 1960, când Uniunea Sovietică respingea ideile de planificare urbană din vremea lui Stalin și introducea în mod activ principiile Cartei ateniene în practica internă, apelurile pentru revizuirea lor au început să fie auzite mai puternic în Occident. În 1963, Reiner Benham scrie despre îngustimea conceptului arhitectural și urbanistic al Cartei și admite că prevederile sale, care până de curând aveau „forța poruncii lui Moise” sunt percepute doar ca o expresie a preferințelor estetice.
Zece ani mai devreme, în 1953, la cel de-al nouălea congres CIAM, o nouă generație de planificatori urbani, condusă de Alison și Peter Smithsons și Aldo van Eyck, criticase împărțirea zonelor urbane în zone funcționale. Aceștia au susținut modele mai sofisticate care să le permită locuitorilor să se identifice cu zona înconjurătoare. „O persoană se identifică cu ușurință cu propria casă, dar cu dificultate - cu orașul în care se află această vatră …„ Proprietatea”(identitatea) dă naștere unui sentiment îmbogățitor de bună vecinătate. O stradă de mahala scurtă are succes, unde un bulevard larg este adesea învins”[1].
Cu toate acestea, abordările lor, în ciuda opoziției lor declarate față de principiile de bază ale „mișcării moderne”, ei înșiși au urmat aceste principii. Revizuirea abordărilor planificării urbane și, în cele din urmă, o schimbare a paradigmei de planificare urbană predominante în lume, nu a avut loc ca urmare a criticilor din cadrul atelierului profesional, ci din cauza activității civice crescute a cetățenilor care au protestat împotriva politica de construire a vieții a autorităților orașului, care a demolat cartiere vechi și a așezat autostrăzi largi prin țesătura urbană. Unul dintre simbolurile unui astfel de protest și, mai târziu, guruul gândirii urbane moderne, a fost americanul Jane Jacobs.
Nu a fost arhitect sau urbanist profesionist, dar lucrând pentru revista Architectural Forum, a analizat mari proiecte urbane și a observat că implementarea multora dintre ele duce nu la o creștere, ci la o scădere a activității urbane și, în cele din urmă, la declinul și degradarea unor astfel de teritorii … În 1958, a primit o subvenție a Fundației Rockefeller pentru cercetarea planificării urbane și a vieții urbane în Statele Unite, care a avut ca rezultat cea mai bine vândută carte Death and Life of Large American Cities, publicată de Random House în 1961. Ediția rusă a acestei cărți a apărut doar 50 de ani mai târziu, în 2011. În acesta, Jacobs s-a opus cu tărie dorinței designerilor de a modela spațiul orașului în conformitate cu criteriile propriei percepții vizuale. Ea s-a opus acestei abordări cu o metodologie pentru proiectarea unui mediu urban bazat pe cunoașterea funcțiilor economice și sociale și a nevoilor individuale ale rezidenților. În opinia ei, orașul ar trebui să se dezvolte pe baza unui amestec divers, reciproc benefic și complex de locuri de reședință, muncă, agrement, comerț, asigurând creșterea capitalului social în oraș (un termen propus de Jacobs). O discuție serioasă a apărut în Statele Unite și alte țări în jurul ideilor propuse, care ulterior au avut o mare influență asupra schimbării abordărilor de planificare urbană.
Ulterior, Jacobs a publicat o serie de cărți care dezvoltă ideea că orașele sunt centrele de producție, schimb, comerț, care acționează ca generatoare de noi tipuri de activitate în societatea umană și, în cele din urmă, oferă o creștere a produsul intern și organizarea spațială a orașului sunt extrem de importante pentru asigurarea unei astfel de generații [2].
Înțelegerea acestor principii a condus, în cele din urmă, în Statele Unite și Europa la o schimbare a abordărilor de proiectare urbană și o trecere de la principiile Cartei ateniene la formele tradiționale fenotipice caracteristice epocii de origine. Aceste schimbări au avut loc în conformitate cu tendința culturală generală asociată cu respingerea sacralizării esteticii mașinilor și au coincis în timp cu schimbarea globală a paradigmei culturale de la modernist la postmodern și economic - de la industrial la postindustrial.
Orașul a început să fie perceput de către urbanisti nu ca un proiect arhitectural și nu ca un mecanism care facilitează implementarea funcțiilor de muncă și odihnă de către o persoană, ci ca un organism complex, toate părțile interconectate ale acestora dezvoltându-se conform legilor naturale, și care contribuie la comunicarea oamenilor, la interacțiunea acestora, la apariția ca urmare a unor astfel de interacțiuni de noi afaceri, inițiative, activități. În condițiile segregării funcționale, o astfel de interacțiune este dificilă.
Schimbarea paradigmei de planificare urbană a fost facilitată și de concurența agravată dintre orașe pentru investiții, capital în contextul globalizării și, cel mai important, într-o situație de încetare a creșterii naturale a populației în Europa și America de Nord, pentru „capitalul uman”. Calitatea vieții (și autoritățile orașului au înțeles acest lucru!) A devenit cel mai important instrument al acestei competiții.
Cum puteți evalua capacitatea de viață a unui oraș? Unul dintre cercetătorii care a încercat să găsească estimări ale calității mediului urban a fost Henry Lennard, care în 1997 a formulat opt principii ale unui oraș bine adaptat vieții:
unu. Într-un astfel de oraș, toată lumea se poate vedea și auzi. Acesta este opusul unui oraș mort, unde oamenii sunt izolați unul de celălalt și trăiesc singuri …
2. … Dialogul este important …
3. … În viața publică există numeroase acțiuni, sărbători, festivaluri care reunesc toți locuitorii, evenimente care permit cetățenilor să nu apară în rolurile obișnuite pe care le iau zilnic, ci și să-și arate calitățile neobișnuite, să se dezvăluie ca indivizi versatili …
4. Într-un oraș bun nu există dominația fricii, orășenii nu sunt considerați oameni vicios și nerezonabili …
5. Un oraș bun prezintă sfera publică ca un loc de învățare socială și socializare, care este important pentru copii și tineri. Toți orășenii servesc drept modele de comportament social și profesori …
6. Multe funcții pot fi găsite în orașe - economice, sociale și culturale. Cu toate acestea, în orașul modern a existat o tendință de supra-specializare în una sau două funcții; alte funcții au fost sacrificate …
7. … toți locuitorii se sprijină și se apreciază reciproc …
8.… Considerațiile estetice, frumusețea și calitatea mediului material ar trebui să aibă o prioritate ridicată. Mediul material și social sunt două aspecte ale aceleiași realități. Este o greșeală să crezi că o viață socială și civilă bună este posibilă într-un oraș urât, brutal și neatractiv.
În sfârșit … înțelepciunea și cunoștințele tuturor locuitorilor sunt apreciate și utilizate. Oamenii nu se tem de experți sau arhitecți sau planificatori, dar sunt precauți și neîncrezători față de cei care iau decizii cu privire la viața lor”[3].
Astăzi, o serie de agenții de rating compară calitatea vieții în orașe. Unul dintre cele mai autoritare este clasamentul agenției Mercer, care evaluează aptitudinea orașelor pentru viață cu zece factori: starea mediului politic, social și sociocultural, situația din domeniul sănătății și salubrizării, educație, servicii publice și servicii de transport, recreere, comerț și servicii pentru consumatori, locuințe, mediu natural. Viena a fost recunoscută ca fiind cea mai bună calitate a vieții în 2012. În mod tradițional, primele linii ale clasamentului sunt ocupate de vechile orașe europene, precum și de Noua Zeelandă și Vancouver canadian, primele douăzeci includ și Ottawa și Toronto, Australia și Sydney și Melbourne. Orașele SUA apar în TOP 50 doar în a doua jumătate a listei, iar cele mai bune dintre ele sunt „atipice”, precum Honolulu, San Francisco, Boston. În TOP-50 nu există orașe rusești, chineze, din Orientul Mijlociu [4].
Este indicativ faptul că cele mai favorabile pentru viață sunt fie orașele europene vechi, fie orașele care au fost construite în funcție de tipul european. Până la sfârșitul secolului trecut, societatea a realizat că dintre toate modelele de oraș inventate de om, doar cel istoric, format din secole de selecție naturală, este cel mai potrivit pentru viață. Că este imposibil să se adapteze orașul la motorizarea în continuă creștere fără a-și pierde calitățile fundamentale și este, mai degrabă, necesar să se adapteze mașina la oraș.
Principiile cele mai clar moderne ale organizării orașului au fost formulate de adepții conceptului de „nou urbanism”. Există de la opt la paisprezece astfel de principii în diferite versiuni, vă voi oferi zece dintre cele mai comune:
Accesibilitatea pietonilor
- cele mai multe facilități se află la 10 minute de mers pe jos de casă și serviciu;
- străzi prietenoase pentru pietoni: clădirile sunt situate aproape de stradă și au vedere spre ea cu vitrine și intrări; copacii sunt plantați de-a lungul străzii; parcare pe stradă; locuri de parcare ascunse; garaje pe benzi din spate; străzi înguste de viteză mică.
Conectivitate
- o rețea de străzi interconectate asigură redistribuirea transportului și facilitează mersul pe jos;
- ierarhizarea străzilor: străzi înguste, bulevarde, alei;
- calitatea înaltă a rețelei pietonale și a spațiilor publice face plimbările atractive.
Utilizare mixtă (multifuncționalitate) și varietate
- un amestec de magazine, birouri, apartamente individuale de locuit într-un singur loc; utilizare mixtă într-un microdistrict (cartier), într-un bloc și într-o clădire;
- un amestec de oameni de diferite vârste, niveluri de venit, culturi și rase.
Diverse clădiri
varietate de tipuri, dimensiuni, nivel de preț al caselor situate în apropiere
Calitatea arhitecturii și a planificării urbane
accent pe frumusețe, estetică, confortul mediului urban, creând un „simț al locului”; amplasarea spațiilor publice în cadrul comunității; scara umană a arhitecturii și împrejurimile frumoase care susțin spiritul umanist
Structura de așezare tradițională
- distincția între centru și periferie;
- spații publice în centru;
- calitatea spațiilor publice;
- principalele obiecte utilizate zilnic ar trebui să fie la 10 minute de mers pe jos;
- cea mai mare densitate a clădirii din centrul orașului; clădirea devine mai puțin densă cu distanța față de ea;
Densitate mai mare
- clădirile, clădirile rezidențiale, magazinele și unitățile de servicii sunt situate mai aproape unul de celălalt pentru a facilita accesibilitatea pietonilor, utilizarea mai eficientă a resurselor și serviciilor și a crea un mediu mai confortabil și mai plăcut pentru viață;
- principiile noului urbanism sunt aplicate pe întreaga gamă de densități, de la localități la orașe mari.
Transport verde
- o rețea de transport de înaltă calitate care leagă orașe, orașe și cartiere;
- design adaptat pietonilor, cu utilizare extinsă de biciclete, role, scutere și tururi de mers pe jos pentru naveta zilnică.
Dezvoltare durabilă
- impact minim asupra mediului clădirii și a utilizării acesteia;
- tehnologii ecologice, respectarea mediului și conștientizarea valorii sistemelor naturale;
- eficienta energetica;
- reducerea utilizării surselor de energie neregenerabile;
- creșterea producției locale;
- mergeți mai mult, călăriți mai puțin”[5].
Aceste principii sunt acum acceptate în general în planificarea urbană din țările europene.
NOTE
[1] Citat. Citat din: Frampton K. Arhitectura modernă: o privire critică asupra istoriei dezvoltării. M., 1990. P.398.
[2] Patru cărți din șapte scrise de Jacobs au fost publicate în limba rusă: Jacobs Jane. Moartea și viața marilor orașe americane - M.: Editura nouă, 2011. - 460 p. - ISBN 978-5-98379-149-7 Jacobs Jane. Economia orașelor - Novosibirsk: Patrimoniul cultural, 2008. - 294 p. - ISBN 978-5-903718-01-6 Jacobs Jane. Cities and Wealth of Nations: Principles of Economic Life - Novosibirsk: Cultural Heritage, 2009. - 332 p. - ISBN 978-5-903718-02-3 Jacobs Jane. Sunset of America: Ahead of the Middle Ev - M.: EUROPA, 2006. - 264 p. - ISBN 5-9739-0071-1
[3] Lennard, H. L. Principii pentru orașul locuibil // Making Cities Livable. Conferințe internaționale de realizare a orașelor. California, SUA: Gondolier Press, 1997.
[4] Clasamentul în 2012 al calității vieții în întreaga lume - sondaj Mercer - Cum se stabilește Canada? URL:
[5] Principiile urbanismului. URL:
