Biroul de arhitectură A. Len construiește portul maritim de pasageri pe Golful Neva de șapte ani: proiectarea a început în 2004, iar în 2011 ultimul terminal a fost transferat în oraș. Fiecare dintre cele patru terminale a fost predat o dată pe an sau un an și jumătate, proiectul a continuat să funcționeze și a fost însoțit de consultări detaliate cu specialiștii în domeniile relevante, astfel încât nici supraîncărcări de urgență, nici vreo presiune specială de responsabilitate, potrivit șefului biroului Serghei Oreshkin, arhitecții nu s-au simțit … Cu toate acestea, rezultatul acestei lucrări a fost construirea și punerea în funcțiune, conform cifrelor oficiale, a celor mai mari porturi de croazieră din Europa și unul dintre cele mai mari din lume.
Desigur, navele de croazieră au mai venit la Sankt Petersburg. Intrând în gura Neva, au ancorat aproape în centrul orașului, la Stația Marină: pentru turiști - atracții la câțiva pași, pentru cetățeni - o vedere a căptușelilor maiestuoase, dar pentru frontieră, vamă, servicii tehnice - dificultăți și inconveniente până la imposibilitatea completă de a lucra. În plus, Stația Maritimă nu putea accepta nave cu o lungime mai mare de 200 de metri și trebuiau trimise în portul comercial, care nu era absolut destinat acestor scopuri.
Decizia luată în 2005 de a construi un port specializat de pasageri „Fațada marină” - tot pe insula Vasilievsky, dar spre vest - sa dovedit a fi cea mai bună cale de ieșire din situație și părea să se potrivească tuturor. Mai mult, acest port urma să devină parte a unui mare proiect strategic pentru dezvoltarea orașului, care prevedea formarea a 476 de hectare de noi teritorii recuperate, construirea de zone rezidențiale, o universitate, o stație de metrou … Șapte dane din fațada marină sunt capabile să primească linii de croazieră și feriboturi de până la 330 m lungime. Prima navă a acostat aici în 2008, iar acum portul funcționează la capacitate maximă.
Arhitectura terminalelor de croazieră este un gen care nu este mai puțin solicitat și interesant astăzi decât, să zicem, construcția aeroporturilor. Shanghai, Taiwan, Sydney, Cartagena - pavilioanele pentru trecerea pasagerilor sunt proiectate de cei mai buni arhitecți, primesc premii profesionale și sunt reproduse pe scară largă de publicațiile populare. Deci există experiență - atât din punct de vedere arhitectural, cât și din punct de vedere pur tehnic. Potrivit lui Serghei Oreshkin, „A. Len” a primit ordinul după ce, în ordinea ajutorului umanitar, s-ar putea spune, a ținut mai multe consultări cu experți în tehnologia construcției porturilor de croazieră din Europa și proiectul SUA - pentru un motiv pentru care nu au ghicit să facă acest lucru). Și, apropo, a preluat lucrarea numai cu condiția ca profesioniștii adecvați să fie incluși în echipă: partea științifică a fost făcută de o companie americană, tehnologul era din Finlanda.
Proiectul inițial al lui Oreshkin a fost semnificativ diferit de cel întruchipat. În urmă cu zece ani, când a început această poveste, toată lumea era teribil de pasionată de arhitectura „roll” - când o clădire precum New York Eyebeam Museum de Diller Scofidio + Renfro sau
Sediul Vacheron Constantin al lui Bernard Chumi din Geneva pare să fie pliat fără efort dintr-o uriașă panglică - flexibil, dar păstrând ascultător forma stabilită de arhitect. Așa că Serghei Oreshkin a venit cu o clădire care arată ca o „rolă de material pentru acoperiș” tăiată ca o pâine în terminale și, în plus, evocă asocieri cu un val care se rostogolește pe mal. Ideea este expresivă și expresivă - dar, din păcate, principiile lui Chumi, cu separarea sa decisivă a formei de conținut, nu se potrivesc bine cu practica reală a construcției de transport, cel puțin în condițiile noastre. Dacă continuăm analogiile cu stelele lumii, atunci aeroportul-gară-portul maritim în sensul nostru obișnuit este mai probabil Santiago Calatrava cu golul său, uneori complet lipsit de structuri din carne, sau Richard Rogers și alți pionieri ai high-tech-ului arhitectural, subliniind în mod constant și estetizând funcționalitatea obiectelor lor … În plus, pe lângă incoerența cu arhetipul, conceptul original de „A-Len” era plin de dificultăți considerabile în ceea ce privește întreținerea acoperișului, în special în condițiile de iarnă. Și așa s-a întâmplat ca „rola materialului de acoperiș” să se transforme într-un „obiect modular cu un design tehnic pronunțat”, spune Serghei Oreshkin.
Toate cele patru terminale - un feribot și trei terminale de croazieră, conectate prin galerii aeriene - au o singură soluție arhitecturală și de planificare și diferă doar în ceea ce privește dimensiunea: un terminal de feribot cu trei etaje asigură separarea fluxurilor umane și auto, lungimea terminalelor de croazieră este determinat de numărul de dane deservite. Acestea sunt, de fapt, pavilioane concepute pentru a trece rapid un număr mare de oameni - în 30 de minute, sub conducerea agențiilor de turism, aproximativ două mii de persoane trec prin terminal. Funcționalitatea strictă este subliniată de laconicismul soluției arhitecturale. Ca și în manual
Centrul Pompidou Renzo Piano și deja menționatul Rogers, designul multi-rod este evidențiat și accentuat. Vitrarea continuă a fațadelor frontale și predominant laterale, căptușite cu o plasă metalică, vă permite să vedeți coloanele portante interne. Bazele tetraedrelor dreptunghiulare din tije metalice, cu vârfurile așezate pe baldachinul de deasupra intrării, susțin ieșirea din acoperiș care zboară spre cer. Toate împreună formează un model geometric complex, lucrând la dinamica clădirii, ridicându-se de la fațada din spate la cea din față, ținând cont de vizor, de o dată și jumătate. Portalurile ușilor glisante, ritmate de pilaștri prismatici monumentali, sunt mărginite de sus de o cornișă de formă complicată, ruptă în fragmente separate și evocând asocieri cu detaliile unei aripi de avion.
Dacă dinspre mare înălțimea pavilioanelor este redusă cât mai mult posibil - este încă imposibil să concurezi cu colosul uriaș al navelor de croazieră - atunci fațadele cu vedere la oraș arată cu trei sau chiar cu patru etaje, deși în realitate spațiul rămâne cu două etaje. Cu toată spectacularitatea sa și unele avantaje practice (în special, ameliorarea încărcăturii vântului), o astfel de soluție a creat multe probleme arhitecților: spațiile din centrul terminalului s-au dovedit a fi foarte, chiar prea mari, au făcut-o. nu au suficientă iluminare și, pentru a lăsa lumina soarelui în interior, au trebuit să ofere „ochelari” de lumină speciali în acoperiș. Așa cum se întâmplă adesea, măsura forțată s-a transformat într-un accent luminos: la fel ca alte elemente structurale, acești „ochelari” sunt echipați cu LED-uri, iar seara nu numai fațadele, ci și acoperișurile terminalelor sunt iluminate cu un violet neon. -lucire verde.
Acoperișurile terminalelor sunt o poveste separată, subiectul unei lucrări creative speciale. Întrucât principalele punți ale navelor care intră în port sunt situate mult mai sus decât nivelul acoperișului, arhitecții „A. Len” au dorit ca „a cincea fațadă” a portului să-i întâlnească cu demnitate pe oaspeții orașului. Au pus întrebări similare chiar și atunci când au proiectat parcul acvatic de la hotelul Pribaltiyskaya, unde designul acoperișului a fost creat ținând cont de vizibilitatea de la ferestrele camerelor. Deci, pe acoperișurile terminalelor de croazieră și feribot, conducte de aer, ghidaje de lumină, umpluturi tehnice, asamblate în blocuri speciale - toate acestea, după voia arhitecților, au fost formate într-un panou grafic, pâlpâind cu revărsări de lumină în întuneric și plăcut ochiului cu un model armonios la lumina zilei. Inginerul șef Alexander Vayner consideră că acoperișurile extrem de artistice sunt principala „caracteristică” a proiectului și este dificil să nu fii de acord cu el.
Terminalul de croazieră este o structură specială: nu mai puțin de granița de stat trece prin el. Aeroporturile internaționale sunt construite pe un principiu similar - atât acolo cât și acolo sunt părți de stat și extrateritoriale, separate printr-o linie de frontieră și control vamal. De aici și arhitectura internă a pavilioanelor: spații deschise uriașe (în cazul terminalelor de croazieră - cu un număr minim de facilități comerciale și de agrement, pasagerii nu stau aici), galerii, scări și pasaje.
Decorând interiorul pavilioanelor în același gen de proiectare tehnică, Sergei Oreshkin, desigur, nu a putut ignora tema navei. Asocierile de aici sunt totuși complexe, deloc frontale: dacă în coloanele masive de creion puteți totuși ghici contururile țevilor navei, atunci suprafețele rotunjite de culoarea lemnului nobil - scoase pe fațadă, în căptușeală de viziere - deja indică doar contururile navelor; și faptul că designul deschiderilor de plafon din plasă este inspirat de imaginea fundului bărcii, fără un vârf de la Sergei Oreshkin, nu puteți ghici. Apropo, arhitectul și-a amintit că o tehnică similară a fost folosită de Nicholas Grimshaw la proiectare
noul terminal al aeroportului Pulkovo: în structura pliată a bolților, se pot vedea atât cupolele aurii ale bisericilor ortodoxe, cât și bărcile care navighează în Marea Baltică. Dar există o mulțime de tehnologii hi-tech în spațiile interioare ale terminalelor Marine Facade și este destul de neechivoc: există o abundență de metal (mai precis, în principal imitații ale acestuia) și lămpi, scări și galerii în formă de fabrică din sticlă și oțel, dispunând un spațiu aerian imens, complet. Chiar și băncile sunt cât mai ergonomice și industriale posibil.
Pe lângă patru terminale, biroul A. Len a construit mai multe clădiri auxiliare în portul de pasageri: centrul de control al portului („de asemenea destul de elegant, modernist, cu ferestre orizontale”, comentează Oreshkin), un punct de control al automobilelor, stații de autobuz.. Lucrările continuă acum: sunt finalizate noi magazine duty-free și se construiește un centru sportiv. În plus - un caz rar - după cum spune Alexander Vayner, compania de administrare a semnat un contract de zece ani cu A. Len pentru asistență tehnică și funcționare. Acest lucru este important - la urma urmei, vorbim despre terenuri aluvionare, deși clădirile terminale sunt așezate pe grămezi și nu sunt amenințate cu niciun sediment semnificativ. Deci „A. Len” nu se desparte de „Fațada Marinei”.
Sergey Oreshkin este modest în evaluarea terminalului: nimic special, doar gândiți-vă - patru obiecte de câte 10.000 m fiecare2, o scară obișnuită, comparabilă ca complexitate cu o clădire rezidențială - dar o anumită mândrie în proiectul implementat de o asemenea importanță, desigur, se simte în cuvintele sale. Nu prea mult timp pentru a auzi recunoașterea colegilor: pe măsură ce a fost pus în funcțiune, fiecare terminal a primit un sau alt premiu profesional. Acum arhitecții au ocazia plăcută de a-și admira munca de la distanță, din partea unei alte facilități în construcție: „A. Len” construiește un cartier rezidențial „Sunt un romantic” pe prima linie de teritorii aluvionare. De la ferestrele apartamentelor va exista o vedere excelentă a terminalelor portului de pasageri, foarte mic „pe fundalul navelor de oțel”, dar nu pierdut pe fundalul lor nici ziua, nici noaptea.
