Alexander Ostrogorsky: Vă prezentăm rezultatul intermediar al proiectului de cercetare Ideal City, pe care biroul
Kleinewelt Architekten, împreună cu colegii de la Habidatum și KB23, cu participarea unui grup de stagiari, au primit după aproape două luni de colectare și prelucrare a informațiilor.
Sergey Pereslegin: Proiectul Ideal City (citiți mai multe despre proiect în interviu) a început ca o încercare de a imagina un oraș în care fiecare dintre noi ar dori să trăiască, să lucreze, să studieze și să crească copii.
AC: Totul a început cu ideea unui oraș ideal. Era important pentru noi să începem o conversație despre cum ar putea fi spațiul ideal pentru viață acum.
JV: Ideea a prins contur într-o propunere de proiect, care a fost prezentată la Arch Moscow.
AC: În același timp, a fost anunțat un program de proiect de cercetare, al cărui scop ar fi să obțină un răspuns la întrebarea dacă un oraș poate fi ideal. Am tratat acest proiect ca fiind unul educațional.
Și numai într-o ordine individuală, aplicată. Am vrut să ne lărgim propriile orizonturi. Pentru început, am decis să aflăm ce se întâmplă nici măcar în orașe ideale, ci în orașe foarte bune. Am invitat stagiari studenți să se alăture acestei lucrări.
JV: Și am decis să vedem ce calități ale orașelor sunt cele mai importante. Orașele pentru studiu au fost selectate luând în considerare evaluările anuale emise de publicații și agenții autorizate, în care orașele sunt aranjate într-o ierarhie în funcție de anumiți parametri. Și liderii permanenți ai acestor ratinguri sunt grupul de orașe ai căror rezidenți se simt cei mai fericiți.
AC: Am decis să analizăm patru orașe din diferite părți ale lumii, care de cele mai multe ori sunt cele mai importante în ceea ce privește calitatea vieții: Viena, Vancouver, Melbourne și Singapore.
JV: Au fost analizate planurile acestor patru orașe și dimensiunile acestora. O comparație elementară arată că dimensiunile sunt absolut irelevante. Un oraș poate avea dimensiuni mari sau mici, iar oamenilor îi place acolo și acolo. Următoarea întrebare este: ar trebui ca orașul să aibă o graniță clară? Sau se poate produce la nesfârșit în spațiul liber? Granița este cu siguranță importantă. Vedem acest lucru în exemplul Vienei, Vancouver și Singapore, cu granița sa naturală. Doar Melbourne iese din acest principiu.
AC: Lipsa unei granițe naturale din Melbourne este considerată cea mai mare problemă din viața sa în multe strategii de dezvoltare ale acestui oraș. Următoarea întrebare pe care am evaluat-o este: ce fel de cadru natural au aceste orașe?
JV: În orașele studiate, cadrul natural din interiorul orașului este aproape absent. Există foarte puțină verdeață în oraș, predominând dezvoltarea urbană densă. De-a lungul istoriei sale, fiecare oraș a rezolvat în mod individual problema zonelor verzi folosind strategii complexe de dezvoltare.
AC: Singapore este deosebit de interesant în această privință, deoarece a distrus tot mediul natural de pe insulă. Pentru a compensa această problemă, Singapore investește mult în natură nefirească, adică în parcuri, grădini, uneori parcuri de distracții complet futuriste. Adică schimbă natura reală cu natura artificială.
Viena, ca și Moscova, face o înlocuire statistică - atașând administrativ spații verzi mari pe teritoriul orașului și astfel asigură aproape 40% din suprafața teritoriilor verzi.
JV: Viena „se hrănește” cu verdeață datorită împrejurimilor sale, transformându-se în poalele alpine, cu aproape 100% din țesătura urbană istorică construită.
AC: Vancouver este ca Viena. Se află într-un mediu natural minunat. Dar Melbourne, care amintește parțial de Moscova prin extinderea sa în regiunea Moscovei, a construit spații mari în jurul său cu locuințe. În climatul fierbinte australian, acest lucru a dus la incendii fiind una dintre cele mai grave amenințări climatice la Melbourne.
JV: Luați în considerare o cușcă de transport.
JV: La Viena, cu sistemul său rutier radial, se distinge în mod clar centrul, prin care trec strada principală și cele două terasamente dunărene, folosite ca artere de transport. Deplasarea prin oraș nu a fost ușoară până când nu au fost luate măsuri drastice - a fost construită o autostradă, prin care s-a redus semnificativ traficul pe centru. Deplasarea pietonilor și a bicicliștilor în jurul orașului este acum mai confortabilă.
AC: Când am analizat rețeaua de transport a orașelor, am investigat nu numai sistemul de gestionare a traficului, ci și problema structurii structurii orașului. Știm că, de exemplu, la Moscova, două sisteme non-optime se suprapun unele pe altele - un centru radial-circular al orașului și o rețea mare de microdistricții, care nu oferă raportul cerut din aria drumurilor spre zona orașului. Prin urmare, a fost foarte interesant pentru noi să vedem cum funcționează rețeaua rutieră ideală și cum apare.
Având în vedere cele patru cazuri, am identificat trei opțiuni de bază. Structura Vienei este apropiată de radial-inelară. Vancouver și Melbourne sunt orașe construite la mijlocul secolului al XIX-lea de coloniștii englezi și francezi, deci există o rețea ortogonală foarte clară. Singapore este al treilea caz, bazat pe îmbinarea mai multor puncte de creștere, rezultând într-o structură complexă.
JV: Am analizat profilurile celor mai largi drumuri din orașe. Ceea ce atrage imediat atenția este că calea este întotdeauna împărțită de o zonă verde, un bulevard sau doar o zonă tampon.
AC: În toate orașele, lucrurile sunt destul de decente cu viteza de mișcare și cu sistemul de transport public, deși toată lumea îl folosește pe acesta din urmă în moduri diferite. În ciuda discuțiilor recente de la Moscova că toată lumea folosește transportul public în cele mai confortabile orașe, datele noastre nu susțin această afirmație. În orașele pe care le-am analizat, nivelul de utilizare a transportului urban nu este foarte ridicat. Doar în Viena - în jur de 50%, iar în Vancouver - în jur de 15%, în Melbourne - 11%. Majoritatea locuitorilor conduc mașini. Autoritățile orașului deplâng acest lucru și prescriu în mod regulat în strategii dezvoltarea unor planuri de creștere a procentului de călătorii cu transportul public. Dar până acum situația nu s-a schimbat. Singura excepție este Singapore, unde transportul public transportă de o dată și jumătate mai mulți oameni pe zi decât locuiește în oraș (7 milioane de pasageri față de 5 milioane de locuitori).
JV: Apoi, am luat în considerare schemele de zonare funcționale.
AC: Sunt destul de aproximative, deoarece au fost calculate folosind surse deschise, în primul rând, conform strategiilor de dezvoltare urbană, pe care le-am verificat cu datele obținute de colegii noștri de la Habidatum. Ne-am limitat la fragmente mari și la funcțiile lor dominante. Legenda: galben pentru locuințe, roșu și maro pentru funcțiile de afaceri. Se poate observa că, indiferent de structura dezvoltării, locuința și afacerile sunt mixte. Locuințele, desigur, sunt întotdeauna mai multe, dar nu există nicio separare totală a locuințelor și a muncii nicăieri.
JV: Datele arată că, indiferent de aspectul orașului, de rețeaua rutieră ortogonală sau circulară, există încă un anumit centru de atracție, istoric, funcțional și așa mai departe, unde oamenii își petrec timpul. Astfel, putem concluziona că toate aceste orașe sunt monocentrice.
AC: Mai exact, au un centru de activitate, popular dimineața, după-amiaza și seara, în care sunt concentrate atracții, instituții majore, centre de afaceri, instituții de învățământ, locuri de divertisment și există o serie de centre mai mici.
JV: Următorul nostru pas a fost explorarea acestor orașe folosind exemplul a trei site-uri tipice de testare.
AC: Am tăiat trei pătrate din planul orașului, cu laturi de 700-800 de metri, în centru, la periferie și exact între ele.
Este destul de ușor să ghiciți orașele folosind exemplul piețelor centrale. Cu cât este mai departe de centru, cu atât este mai dificil. Dezvoltarea urbană își pierde individualitatea. Apoi am analizat conținutul funcțional al pătratelor.
JV: Rezultatele arată că pătratele centrale au totul. Poate că la Viena există mai multe locuințe, iar în alte orașe aproape că nu mai există case. În clădirile înalte din Vancouver și Singapore, nu există deloc la parter. Este situat mai sus la etajele superioare ale turnurilor.
AC: Pătratele din mijloc arată o imagine ușor diferită. Apar funcții suplimentare: infrastructură socială, obiecte culturale. În aceste zone de mijloc, se formează propriile centre de atracție. Locuința predomină printre funcții. Mai mult, diferite orașe au tipologii diferite de locuințe.
JV: Comparând toate cele trei pătrate de testare din patru orașe, am făcut următoarele concluzii:
- în niciunul dintre orașe nu predomină dezvoltarea blocurilor, chiar și acolo unde există o rețea ortogonală;
- există o selecție imensă de locuințe. O persoană poate găsi locuințe pe placul său: chiar și în mahalale, chiar și în clădiri cu cinci etaje, chiar și în zgârie-nori, chiar și în case. Această diversitate este unul dintre factorii care explică de ce oamenilor le place să locuiască în aceste orașe.
AC: Dintre caracteristicile generale, aș nota, de asemenea, aceeași atitudine față de spațiul privat și public și față de densitatea medie, indiferent de natura clădirii.
JV: Este important de reținut că fiecare dintre aceste patru orașe în ultimii 50 de ani a avut o strategie de dezvoltare care se actualizează în fiecare deceniu sau la fiecare 15 ani. În aceste strategii, fiecare dintre orașe își stabilește obiective diferite, evaluând critic starea actuală a orașului și eficacitatea strategiilor adoptate anterior. Și această muncă constantă de analiză a drumului parcurs, a greșelilor făcute sau a problemelor nerezolvate - unește aceste orașe.
De exemplu, Viena, de la mijlocul anilor șaptezeci ai secolului trecut, a rezolvat problema mișcării nestingherite în jurul orașului pentru bicicliști și pietoni. Au fost construite poduri ușoare peste râu și căile ferate, datorită cărora orașul poate fi traversat acum fără a coborî din bicicletă.
JV: Și procesul continuă. Lucrăm în permanență la pregătirea și implementarea de noi strategii, planuri generale, programe.
AC: Nu își propun niciun scop fantastic, idealist. Totul se încadrează în cadrul sarcinilor universale, complet banale: oprirea creșterii teritoriului orașului, creșterea densității și eficienței utilizării teritoriului, creșterea numărului de zone verzi din țesătura urbană etc.
JV: În paralel cu studiile de planificare urbană, am realizat un studiu sociologic împreună cu biroul KB-23, specializat în economie urbană și ecologie. Pe baza rezultatelor acestui studiu, am compilat un portret colectiv al unui rezident din cele patru orașe ale noastre - un utilizator al acelor spații și al acelor servicii pe care le-am studiat. Starea civilă, predilecțiile politice și altele asemenea.
AC: Acesta nu este sfârșitul proiectului nostru. Următoarea etapă este de a combina informațiile și cunoștințele acumulate cu prioritățile noastre și cu realitatea rusă. Va dura următoarele câteva luni și, în mod provizoriu, iarna, vom prezenta rezultatele sale.
***
Proiectul Ideal City continuă. Participanții și partenerii săi, biroul Kleinewelt Architekten, KB23, Habidatum, studenții universităților specializate și specialiștii din domenii conexe intenționează să transpună cunoștințele dobândite într-un plan practic. Puteți urmări dezvoltarea proiectului pe site-ul web: kleineweltidealcity.com
