Cartea mare, în format album, „Metro din Moscova: monument arhitectural subteran” include materiale de la Muzeul de Arhitectură (grafică de proiect, fotografii istorice, modele), precum și articole ale istoricilor și istoricilor de artă. Aici puteți găsi nu numai o imagine de ansamblu asupra proiectelor iconice ale arhitecților sovietici de frunte, ci și cercetări dedicate problemelor restaurării, amintirilor arhitecților, povești despre construcția modernă a metroului.
Cartea conține, de asemenea, o fotografie specială a lui Alexei Naroditsky - stațiile și pavilioanele care au devenit atracțiile capitalei. Una dintre sarcinile publicației este de a contribui la includerea ansamblului principalelor structuri ale metroului din Moscova pe lista siturilor Patrimoniului Mondial UNESCO. Puteți cumpăra cartea de pe site-ul editurii Kuchkovo Pole, unde costă 4400 de ruble.
Mai jos este textul unuia dintre articolele din colecție. ***
Andrey Taranov
Proiecte stație Double Deck
arhitectul Ivan Taranov
Ne-am obișnuit atât de mult în viața noastră cu cuvinte care caracterizează relația noastră cu metroul din Moscova - „palatele subterane”, cel mai bun metrou din lume etc. - încât de fapt nici nu încercăm să oferim o evaluare obiectivă a acestui mod cel mai important de transport în capitala noastră.
„Palatul subteran”, o secțiune, un alt „palat”, o secțiune, o stație de destinație și dacă aceasta nu este o ieșire spre oraș, atunci un pasaj dureros, lung și înfundat de-a lungul scărilor, coridoarelor, din nou scări … Uiți repede de „palat” când ești în piața de vechituri, uneori călcând pe loc, în atmosfera înfundată, cu mâinile amorțite din genti, te miști încet de-a lungul pasajelor care duc spre hol și spre stradă sau, oh bucurie !, la „palatul subteran” … Și totul din nou în cerc. Poate exagerez, dar urcarea în metrou la ora de vârf - și ora de vârf la Moscova este lungă - o persoană experimentează senzații apropiate de cele pe care tocmai le-am descris.
Vreau să vorbesc despre oportunitățile neutilizate de a evita situația actuală cu transferurile între stațiile de metrou, despre încercările de a rezolva această problemă în timp util și să reamintesc un arhitect care s-a ocupat de problema centrelor de transfer toată viața, începând de la sfârșitul anilor 1930 ai secolului trecut. Vreau să vă povestesc despre tatăl meu, arhitectul Ivan Georgievici Taranov.
S-a născut în familia unui inginer militar și, deși întreaga familie locuia la Harkov, bunicul său, prin ocupație, a construit diferite fortificații și forturi în Kovno, Borisov, Vilno etc. Tatăl meu s-a născut în Zegře, lângă Varșovia, în 1906. În 1923 a intrat și, în 1928, a absolvit Institutul Politehnic din Harkov cu onoruri și a primit o călătorie de afaceri de șase luni în America. Dar, din cauza unor circumstanțe, nu a plecat nicăieri, ci a început să lucreze cu tatăl său la construcția Donbass. A construit așezări muncitoare: Gorlovka, Yuzovka și altele. A proiectat un teatru în Harkov, a construit un cinematograf pentru 800 de locuri (împreună cu Ya. G. Likhtenberg) în Zaporojie. În timpul războiului, cinematograful a fost bombardat. La sfârșitul anului 1931, într-un grup de tineri arhitecți din Harkov, a fost invitat la inițiativa șefului Metrostroy P. P. Rotert de atunci să construiască un metrou la Moscova. Întreaga țară construia metroul, dar pentru proiectarea sa a fost creat Institutul Metroproject (Metrogiprotrans), unde tatăl meu a fost înscris la lucrări la 30 decembrie 1931. A lucrat acolo toată viața.
Prima stație, construită de Ivan Taranov în 1935 împreună cu soția sa, arhitectul Nadezhda Aleksandrovna Bykova, a fost stația de metrou Sokolniki. Mama, fiind fiica unui medic Serpukhov, a visat o carieră medicală. Ca urmare a unei anumite confuzii, ordinul pentru educație a venit la VKHUTEMAS, iar mama mea, îndurerată, s-a resemnat soartei și a devenit arhitect. După ce s-a căsătorit cu tatăl ei, a lucrat cu el toată viața, devenind sprijinul său și coautor constant la locul de muncă, în aproape toate clădirile.
Prima stație a primei etape a metroului din Moscova! Tatăl avea atunci 29 de ani, iar mama - 28. De acord, un succes rar pentru tinerii arhitecți, mai ales că în acea perioadă dreptul de a construi un obiect era prezentat ca urmare a unei competiții, indiferent de vârstă și merit. În același 1935, tatăl meu a intrat la școala postuniversitară a Academiei de Arhitectură, fără a-și întrerupe activitatea la Metroproject. În calitate de șef adjunct al departamentului de arhitectură (S. M. Kravets se afla într-o călătorie de afaceri pe termen lung), Papa face un număr mare de propuneri de arhitectură pentru a-i ajuta pe colegii săi din majoritatea stațiilor proiectate, inclusiv „Biblioteca numită după Lenin "," Okhotny Ryad "," Airport "etc. Din cauza lipsei de timp, el nu a fost autorul acestor proiecte și a proiectat doar pasajul" Okhotny Ryad "-" Piața Revoluției ", primul său hub de schimb, care avea o pantă de podea pe parcurs mișcare. Din păcate, mulți ani mai târziu, în timpul reconstrucției întregului hub de transfer, direcția de mișcare a oamenilor a fost schimbată pe cea care se apropia, iar acum pasagerii trebuie să meargă în sus.
La sfârșitul anilor 1930, a început proiectarea celei de-a treia etape. Părinții au proiectat stația de metrou Novokuznetskaya, consultantul lor a fost I. V. Zholtovsky, care a considerat stația foarte elegantă și armonioasă. El aprecia foarte mult faptul că tavanul, împrumutat de la mormântul antic al lui Valeriev, plutea cu ușurință peste gară, sprijinindu-se pe stâlpi de susținere, care erau interpretați ca niște bănci ascetice de marmură, încadrate pe laturi de volute grațioase. Lămpile de podea din mijlocul navei principale, care eliberau tavanul de candelabre, făceau stația mai ușoară. Din păcate, la sfârșitul războiului, când obiectul a fost predat, tavanul și pereții au fost cântăriți cu un decor inutil, simbolizând victoria în război.
Chiar înainte de începerea războiului, la sfârșitul anilor 1930, tatăl meu dezvoltă o stație neadresată cu un hub de transfer și, la 5 martie 1940, a propus proiectul pentru discuție. Nu au existat astfel de propuneri, unind stația cu un hub de schimb, nici în străinătate, darămite în practica internă. Proiectul a fost neașteptat și a promis multe avantaje pentru acest tip de transplant. Patru tunele de cale, două de pe două linii, unite printr-o singură sală comună, ar putea fi utilizate în orice direcție, în funcție de cerințele traficului uman la transfer. Comunicarea nivelurilor superioare și inferioare a fost realizată de două grupuri de scări rulante scurte (înălțime 4 m). Cu determinarea corectă a direcției de mișcare a trenurilor, fluxurile umane pur și simplu nu au avut ocazia să se interfereze unele cu altele. Singurul reproș a fost diametrul mare al părților eliptice ale sălii comune, care nu a fost folosit la acea vreme, dar inginerul A. I. Semenov a efectuat calcule pentru producția de tuburi pentru tuneluri de acest diametru. În plus, o astfel de stație a costat de o dată și jumătate mai puțin decât construcția a două stații convenționale cu transfer. Printre altele, soluțiile arhitecturale posibile de această dimensiune au oferit o mulțime de avantaje pentru crearea aspectului general al stației, a imaginii sale, ca să nu mai vorbim de detaliile arhitecturale. Sofisticarea proiectului propus era evidentă, compactitatea vorbea de la sine. A trecut un an în diferite dezbateri și concluzii ample. Și apoi a început războiul.
După război, tatăl meu a continuat să lucreze la postul cu două etaje. Țara era epuizată, dar tinerilor cititori ar trebui să le reamintim că se apropie anul 1947, în decembrie „liderul popoarelor” împlinind 70 de ani. Toată omenirea „progresistă” se pregătea să sărbătorească această aniversare glorioasă cu daruri. Numărul și dimensiunile lor pot fi judecate prin faptul că Muzeul Revoluției a fost dat expoziției de cadouri. Conducerea Metrostroy nu a rămas deoparte. La acea vreme, complexul stației de metrou Kievskaya era în curs de proiectare. Cineva a avut ideea de a propune cadou liderului proiectul unei stații pe două niveluri „Kievskaya” cu un hub de transfer. Un astfel de cadou de la o echipă de mii de constructori de metrou a fost pe scară largă și adecvat.
A fost comandat un model grandios cu un perete pliabil, lămpile din model ardeau nu numai în candelabre, ci și în remorci … Cazul era excepțional, o întreprindere fără precedent, iar vederea era fascinantă. Îmi amintesc bine acest model atât în timpul fabricării sale, cât și când a fost gata, și când a adunat praful timp de zece ani pe coridoarele Metrostroy, și toți cei care treceau au încercat să rupă o bucată din ea ca un suvenir. Faptul este că, atunci când totul era gata, capul foarte „deștept” al cuiva a spus: „Știi că vei fi cu toți dacă nu ai timp să predai acest obiect până în ziua„ H”abstractă?” Oamenii știau. Un punct important a fost pus pe ideea unui cadou pentru lider. Dar proiectul a fost finalizat și undeva în arhive adună praf până în prezent.
Au existat numeroase situații similare stației de metrou Kievskaya în vremurile următoare. Iată o listă aproximativă a facilităților de schimb similare din 1940:
1. Piața Nogin;
2. Taganskaya;
3. Piața Pușkin;
4. Avanpost Kaluga;
5. Pirogovskaya;
6. Krasnopresnenskaya;
7. Gara Savelovsky;
8. Gara Rzhevsky;
9. Dangauerovskaya;
10. Rulment cu bile;
11. Avanpost Serpukhovskaya.
Și au existat multe astfel de liste, conținutul lor era în continuă schimbare. Pentru aproape fiecare caz, tatăl meu a realizat o versiune a unei stații pe două niveluri. Beneficiul economic a fost întotdeauna prezent, efectul arhitectural a fost, dar a fost ignorat, iar timiditatea în crearea a ceva nou a câștigat întotdeauna. Au fost efectuate diverse opțiuni cu tuburi de diferite diametre, cu și fără coloane de oțel, cu o bază de beton („Piața Nogin”), adâncă și superficială …
În timpul vieții sale, tatăl meu a construit multe, inclusiv peste zece stații de metrou. În cazul în care era nevoie de un transfer, era prevăzută o altă versiune a unei stații pe două niveluri. Nu am putut număra toate proiectele stațiilor cu două etaje propuse de tatăl meu pentru construcții în Harkov, Moscova și alte orașe. Am avut la dispoziție doar arhiva de acasă. Cu siguranță nu este totul în el, deși el lucra mereu acasă seara. ***
Andrei Ivanovici Taranov (n. 1941) - arhitect, fiul arhitecților I. G. Taranov și N. A. Bykova. Printre clădirile lui A. I. Taranov din Moscova: Institutul pentru probleme în mecanică. A. Yu. Ishlinsky RAS (1974-1982), clădirea Inginerie a Mitropoliei (1979), clădirea medicală a spitalului Filatov (1980), băile Presnenskie (1982), Universitatea Tehnologică de Stat din Moscova „STANKIN” (1989- 1990), microdistrictul Kurkino (2002 –2003).
