Echipa OMA a obținut 7,8 din 10 puncte, înaintea celui de-al doilea participant la competiție Ricardo Bofill (Spania) cu 0,2, iar din al treilea - Antoine Grumbach et Associes (Franța) - cu 0,4 puncte. Astfel, prima etapă de lucru la „Moscova Mare” are trei lideri, iar unul dintre ei este cel principal. Cu toate acestea, este ușor de văzut că diferențele în estimări sunt mici.
Motivul principal al problemelor existente este directorul centrului de cercetare OMA (Office for Metropolitan Architecture, Netherlands), Rainier de Graaf, consideră rolul hipertrofiat al centrului Moscovei. În opinia sa, este necesar să se dezvolte o forță centrifugă, care ar putea consolida periferia. Pentru aceasta, designerii olandezi propun crearea a patru nuclee mari, cu o populație de 2,5 milioane de oameni, pe baza a patru aeroporturi din Moscova. Trenurile Aeroexpress, care încă mai au potențialul de dezvoltare ulterioară, oferă o conexiune fiabilă între aeroporturi și centrul orașului. Și pentru a conecta aeroporturile între ele, se propune utilizarea șoselei centrale de centură proiectate. Posibilitatea de a obține investiții suplimentare ar trebui să fie oferită de parcurile logistice în care afacerea este interesată. Fiecare „Noua Moscova” va fi unică - cu propriul set de funcții și față. Acestea vor include „orașe dacha”, care vor deveni, de asemenea, parte a aglomerării Moscovei din punct de vedere administrativ, ceea ce va face aceste teritorii atractive pentru rezidența permanentă, de exemplu, pentru pensionari. Noile locuri de muncă vor atrage și aici o populație mai activă din punct de vedere economic. Proiectanții notează că conceptul prezentat va ajuta la ameliorarea centrului - de exemplu, Ring Garden va reveni în cele din urmă la aspectul său reprezentativ.
Performanța concurenților a fost completată de biroul Ricardo Bofill (Spania), care a fost inclus în primele trei. În dezvoltarea sistemului de transport, accentul a fost pus pe formarea de noi conexiuni cu corzi radiale între aeroporturi. Vorbind despre structura teritoriului anexat, proiectanții au propus crearea unui oraș liniar policentric integrat în mediul natural, alungit în direcția meridională, cu un sistem de transport public inteligent, un nivel ridicat de viață și diverse instituții.
Designerii francezi Antoine Grumbach, Michel Wilmotte și Borina Andrieu de la Antoine Grumbach et Associes (Franța), a căror activitate a fost inclusă și în primii trei, consideră că ideea de a construi un oraș de la zero este dezastruoasă, din moment ce dinamica dezvoltării este întotdeauna înaintea dezvoltarea infrastructurii. Pentru teritoriul anexat, ei propun un concept liniar al „Bulevardului Bolșoi”, care se va întinde de la Centura Moscovei până la Troitsk.
Organizarea dezvoltării acestui coridor presupune niveluri ridicate de furnizare a infrastructurii de transport și recreere - distanța de la dezvoltare la autostrăzi și grupuri naturale nu trebuie să depășească 500 m. Și echipa consideră că cea mai bună opțiune este definirea limitelor aglomerare prin suprapunerea unei zone de accesibilitate auto de o oră și jumătate la Moscova și teritoriul cu cea mai mare densitate a populației … Drept urmare, obținem „ouă amestecate”, care s-au răspândit aproape în întreaga regiune a Moscovei, în interiorul căreia se află o „caracatiță” cu tentacule care se întind de-a lungul autostrăzilor cu raze federale și „Bulevardul Bolșoi”. Acestea sunt zone multifuncționale pentru dezvoltarea de tehnologii inovatoare, centre logistice și comerciale etc.
Borina Andrew consideră că misiunile culturale și recreative sunt deosebit de importante, referindu-se la moșiile, mănăstirile, pădurile și râurile din jur. Potrivit echipei franceze, cadrul de transport trebuie consolidat cu autostrăzi suplimentare cu diferite tipuri de transport de mare viteză, inclusiv cele concentrice. În plus, este planificată conectarea autostrăzilor cu drumuri expres care ar putea conecta căile navigabile: vest cu est, Marea Baltică și Ruta Mării Nordului în nord cu Marea Neagră în sud. La intersecția acestor drumuri pot apărea noi stații. Se propune introducerea unui tarif unic pentru toate tipurile de transport public, care va crește cererea pentru serviciile sale.
Vladimir Korotaev, directorul Institutului Institutului Central de Cercetare pentru Planificarea Urbană a RAASN, vede principalele probleme ale decalajului în construcția transportului rutier la nivel federal și ignorând capitalele subiecților vecini ca fiind centre de creștere în schema de dezvoltare Regiunea Moscovei. Institutul de Dezvoltare Urbană pariază pe implementarea structurii inelare existente. În plus față de aceasta, se propune crearea inelelor de ocolire cu o creștere secvențială a razei lor cu 50 km, care va prelua sarcina logistică și va conduce tranzitul în afara orașului. „În primul cerc” vor fi orașele din regiunea Moscovei apropiate: Zelenograd, Troitsk, Pushkino, Podolsk. În următorul - Klin, Sergiev Posad, Orekhovo-Zuevo, Voskresensk, Obninsk. Iar cel mai mare „cerc” va uni centrele regiunilor adiacente Moscovei.
Echipa atelierului lui Andrey Chernikhov și Institutul Urbanika pentru Amenajarea Teritoriului (Sankt Petersburg) au propus un proiect cu centre de creștere formate la intersecția autostrăzilor concentrice și a elementelor unei rețele de drumuri cu plasă. Accentul este pus pe formarea unei „superperiferii” cu aceleași condiții confortabile și indicatori sociali înalți ca la Moscova. Cu toate acestea, autorii văd nu mai puțin sens în rezolvarea problemelor existente simple și evidente în limitele urbane actuale. Crearea unei rețele rutiere eficiente, revitalizarea clădirilor tipice și a fostelor teritorii industriale, deschiderea terenului „în spatele gardurilor” etc. - toate acestea vor oferi orașului oportunități de auto-dezvoltare și vor fi răspunsul în lupta împotriva ieșirii de profesioniști calificați, a nepotrivirii intereselor afacerilor, organelor guvernamentale și comunității orașului.
Anton Finogenov (Urbanica) subliniază că planificarea ar trebui să fie multivariată, cu un număr mare de furci de soluții posibile care vor fi utile în viitor.
Arhitecții italieni Bernardo Secchi și Paola Vigano de la Studio Associato Secchi-Vigano au propus o gamă largă de strategii care iau în considerare prioritățile schimbătoare ale planificării urbane într-o direcție sau alta. Reprezentanții echipei observă că disproporțiile teritoriale ale tuturor megalomurilor lumii, fără excepție, se repetă la Moscova: partea de vest și de sud-vest a orașului este cea mai prosperă în comparație cu partea de est și cea mai deprimată a nordului și sudului. Prin urmare, vectorul de dezvoltare îndreptat spre sud-vest va continua să funcționeze în cadrul acestei scheme. Paola Vigano propune revenirea la Planul general pentru reconstrucția Moscovei din 1935, dezvoltat de arhitectul VN Semenov, în care „degetele” - axa dezvoltării - se îndepărtează de oraș-palmă. Potrivit echipei, acest plan este foarte similar cu programul de dezvoltare de la Copenhaga implementat, care sa dovedit a fi de succes. În ceea ce privește „coada” sud-vestică, s-a făcut o propunere de a continua consolidarea liniei monumentale Kremlin - Biblioteca Lenin - Vorobyovy Gory, adică pentru a crea aici un oraș impunător și în același timp prietenos, unde este posibil să se transfere aceste sau acele instituții, zone de construcție de locuințe noi. Acest model de cluster presupune că insulele de dezvoltare vor fi legate prin coridoare verzi.
Secci și Vigano au solidarizat cu mulți colegi că principala problemă a sistemului de transport din Moscova este structura sa circulară.
Echipa Institutului de Arhitectură din Moscova a dezvoltat un sistem de organizare naturală și rock a teritoriului. Actualul sistem de transport închis necesită dezvăluire, transformare a schemei într-unul tangențial-acordal. Principalele rokads pot trece atât prin centrele regiunilor (și la scara Districtului Federal Central și a întregii țări), cât și de-a lungul periferiei lor, ceea ce va redistribui tensiunea și va oferi stimulare pentru dezvoltarea de noi teritorii. Profesorul Institutului de Arhitectură din Moscova Nikita Kostrikin consideră peisajele naturale o componentă la fel de importantă a structurii. În ceea ce privește limitele aglomerării, echipa identifică 18 entități sociale din întreaga regiune a Moscovei, formându-le pe baza unirii de terenuri cu o populație totală de 1 milion de locuitori.
Designerii Urban Design Associates văd perspectivele pentru crearea orașelor satelit nu numai pe teritoriul anexat, ci și de-a lungul principalelor rute de transport din regiunea Moscovei. De regulă, așezările sunt întinse de-a lungul drumurilor, iar infrastructura lor internă nu primește o dezvoltare diversificată, rămânând concentrate doar pe autostrada cu magnet. În același timp, între zonele construite, nu există nimic goluri nerezonabile care trebuie construite și să organizeze conexiuni multi-fascicul în cadrul unor astfel de clustere compacte. Potrivit proiectului biroului american, acestea vor fi înconjurate de complexe forestiere.
UDA conectează problemele capitalei cu structura circulară de transport în combinație cu dezvoltarea cu scop unic a zonelor urbane și a suburbiilor. Este important să amestecați funcții, care vor asigura o utilizare mai eficientă a zonelor urbane, echilibrând numărul populației în funcție de ora din zi, anotimpuri etc. Acest lucru va servi pentru combaterea blocajelor de trafic. Echipa remarcă faptul că metodologia de planificare, care compară Moscova cu alte zone metropolitane, li se pare inacceptabilă - este același lucru cu „încercarea de a trage pielea unui tigru pe un elefant”, atunci când fiecare oraș are propriul ADN.
La definirea granițelor aglomerării de la Moscova, biroul de arhitectură Ostozhenka a investigat cadrul natural-ecologic, rutier și feroviar al orașului și a constatat că atât „proeminențele” bine organizate în afara orașului, cât și „golurile” din interiorul granițelor sale pot fi urmărite în mod clar..
Luând în considerare aceste tendințe, echipa propune plasarea elementelor constitutive ale centrului federal în patru teritorii promițătoare: ZIL, un pustiu neconstruit la sud de Universitatea de Stat din Moscova, terenurile zonei naturale protejate „Moskvoretskaya Poima” (și anume, o insulă formată de bucla râului Moskva și de îndreptarea Karamyshevsky, unde se află acum satul Terekhovo) și terenul neconstruit al așezării urbane Rublevo-Arkhangelskoye (între satele Zakharkovo, Golyevo, Arkhangelskoye, autostrada Novorizhskoye și un alt râu zigzag). Inelul feroviar, cu condiția ca acesta să fie încorporat în mod eficient în sistemul de transport public, ar trebui să joace un rol important în revitalizarea zonelor industriale centrale.
O altă echipă franceză - L'AUC - vede aglomerarea ca pe un pătrat mutat spre sud-vest. Pe lângă teritoriul anexat oficial, piața va acoperi terenurile din sudul și vestul Moscovei, aproximativ până la inelul de beton A-107.
Există un cerc în interiorul pătratului, care simbolizează teritoriul orașului în limitele sale actuale. Mai mult, relația dintre aceste figuri se dezvoltă aproape ca în „Povestea suprematistă despre 2 pătrate” de El Lissitzky - este important să se mențină un echilibru între includerea teritoriilor IN și EX în structura aglomerării. Rezultatul va fi A, adică „Amenitate” - prietenie, moliciune, plăcere a mediului urban, pentru realizarea căruia este necesar să se pună în aplicare cinci principii de bază:
- creșterea mobilității în oraș datorită implementării policentricității;
- creșterea gradului de atractivitate pentru rezidenți, turiști ruși și străini;
- principiul „metropolei deschise”, când dezvoltarea unei unități de zonă în zona EX are loc în paralel cu reconstrucția unei unități de zonă a spațiului IN intern;
- mișcare simultană către dezvoltarea de tehnologii înalte și conservarea mediului;
- elaborarea unei strategii pentru dezvoltarea unui oraș mondial, care va duce la formarea unei aglomerări durabile fără margini.
Rezumând, se poate observa că toate echipele, cu excepția planificării urbane TsNiIP, sunt de acord cu necesitatea de a trece de la o structură circulară de transport la o rețea extinsă. Iar opțiunile propuse pentru limitele aglomerării se bazează pe același cadru de transport - grupurile de creștere se află la intersecție și de-a lungul elementelor circulare și radiale, corzile conexiunii dintre aeroporturi.
O expoziție de proiecte va avea loc în septembrie 2012, iar versiunea finală a conceptului este programată să fie formată la începutul anului 2013.
