Michael Mehaffy a sosit la Moscova la invitația lui Strelka KB de a participa la programul My Street: acesta este un proiect la scară largă al guvernului Moscovei, în cadrul căruia aproximativ patru mii de străzi vor fi amenajate până în 2018. KB Strelka oferă suport metodologic pentru program. Biroul elaborează standarde pentru îmbunătățirea orașului și soluții de pre-proiectare. Mai multe informații despre program pot fi găsite aici și aici.
Archi.ru:
În primul rând, câteva întrebări despre Moscova. E prima dată cand ești aici?
Michael Mehaffi:
- Da, pentru prima dată.
Care este impresia ta generală despre oraș? Care este, în opinia dumneavoastră, cea mai mare problemă a sa? Principalul avantaj?
- Am lucrat în multe orașe din întreaga lume și, de fiecare dată, când mă aflu undeva pentru prima dată, conduc o scurtă analiză a avantajelor și dezavantajelor orașului. Aceasta este o modalitate bună de a obține rulmenții rapid.
Moscova are străzi surprinzător de curate. Când povestesc moscoviților despre acest lucru, ei sunt surprinși: „Stai, despre ce vorbești?” Dar, credeți-mă, există multe orașe mari, nu le voi numi, care sunt departe de Moscova în ceea ce privește curățenia și ordinea. Există mult mai puțină dezordine vizuală din publicitate și semnalizare care distrug peisajul urban. În Londra, de exemplu, poluarea vizuală este mai puternică.
Un alt avantaj al Moscovei este că orașul are o formă foarte clară și logică. Sistemul de autostrăzi radiale este, desigur, și o problemă, deoarece teritoriile de la periferia orașului sunt foarte slab conectate între ele. Orașul are o structură ierarhică, „asemănătoare unui copac”, pe care Christopher Alexander o descrie în articolul său „Un oraș nu este un copac”. Cu toate acestea, orașele cu o astfel de structură sunt mult mai potrivite pentru crearea de conexiuni suplimentare între teritorii, inclusiv pentru integrarea noilor sisteme de transport multimodal, decât orașele haotice sau mai puțin formale.
Acum despre punctele slabe. În oraș, în special la periferia sa, există multe spații deschise. Unele dintre ele sunt amenajate peisagistic și pitoresc, dar chiar și ele nu sunt foarte accesibile pe jos din cauza distanțelor mari și a segregării funcționale inerente modelului de planificare modernistă. Acest aspect provoacă utilizarea excesivă a mașinilor de către rezidenți. Și cred că această tendință va continua să crească pentru moment, deoarece oamenii nu au alte oportunități mai convenabile de a se mișca.
Autoritățile de la Moscova au extins în mod activ drumurile în ultima perioadă. În primul rând, există autostrăzi radiale, așa-numitele „de ieșire”. Ce părere aveți despre astfel de evenimente?
- Există o veche zicală: „Un tâmplar cu ciocanul privește orice problemă ca un cui”. La fel, planificatorii de drumuri: vor să îmbunătățească traficul și pentru aceasta lărgesc drumurile. Mi se pare că ar trebui mai întâi să se întrebe: „Ne vom atinge obiectivul sau vom crea doar noi probleme, pentru că nu luăm în considerare toți factorii?” Exemple de multe orașe demonstrează că este imposibil să se găsească o ieșire din problema blocajelor de trafic prin construirea de drumuri, iar aceste măsuri sunt uneori fantastic de scumpe. Lărgirea drumurilor încurajează doar utilizarea mașinilor private. Cu cât autostrada este mai largă, cu atât se potrivesc mai multe mașini și cu atât va fi mai dificil să corectăm situația ulterior.
Pe de altă parte, un oraș mare are nevoie de o rețea rutieră de bază, care să includă coridoare de mare viteză. Există metode pentru a integra o astfel de rețea în țesătura urbană pietonală. „Temele” mele erau doar pentru a sugera una dintre aceste metode. De exemplu, pentru a separa drumurile de tranzit de traficul local și pietoni, plasându-le pe un nivel diferit.
Desigur, orice rețea de stradă găzduiește un număr limitat de mașini, trebuie să fii conștient de acest lucru. Jane Jacobs a folosit expresia uzarea automobilelor. Nu înseamnă că mașinile ar trebui să fie interzise cu totul, ci nu ar trebui să li se permită să domine. Utilizarea mașinii trebuie să fie echilibrată cu alte moduri de transport. Călătoria cu mașina, transportul public sau mersul pe jos ar trebui să fie la fel de confortabilă. Se știe din experiență că un oraș dominat de mașini nu este foarte atractiv nici pentru turiști, nici pentru rezidenți, nici pentru dezvoltarea afacerilor. Adică, nici economic, nici ecologic, un astfel de oraș nu se va dezvolta durabil.
Există orașe care sunt la fel de convenabile atât pentru pietoni, cât și pentru șoferi?
- Da. Un exemplu este orașul meu natal Portland, Oregon. Există o rețea bună de străzi prietenoase pentru pietoni, precum și coridoare de mare viteză, cu trafic destul de liber. Dar aceste coridoare sunt situate la un nivel separat, sub străzile orașului și nu rupe țesătura continuă a orașului pietonal. Această situație permite existența unui sistem dezvoltat care include diferite tipuri de transport și vă permite să vă deplasați la viteze diferite, de la cele mai lente - pietoni, bicicliști, mașini care conduc pe îndelete, până la cele mai rapide - mașini și camioane de tranzit. Exemplul din Portland arată că toate tipurile de trafic urban pot coexista pașnic.
„Dar Portland pare a fi de șase sau opt ori mai mic decât Moscova. Contează dimensiunea?
- Mărimea contează. Dar putem numi și orașe mai mari care se dezvoltă în aceeași direcție. De exemplu, Londra este un oraș care nu renunță la mașini, dar le restricționează circulația cu ajutorul unei intrări plătite în centru. În plus, există și coridoare rutiere și feroviare ascunse sub pământ. Un alt exemplu de metropolă în care există coridoare de transport care există separat de țesătura urbană este Parisul.
– Mai sus ai menționat articolul «Un oraș nu este un copac». În acesta, Christopher Alexander introduce conceptele de oraș „artificial” și „natural” și compară structura acestora, respectiv, cu un „copac” (copac) și semirete. Moscova, în acești termeni, este mai mult un oraș „natural” și totuși l-ați comparat cu un „copac”. În această privință, aș dori să pun două întrebări: mai întâi, marile orașe „naturale” au devenit mai asemănătoare „copacilor” în ultimii 100-150 de ani, când planificarea lor a fost realizată prin metode științifice? Și, în al doilea rând, orașele „artificiale” precum Brasilia nu au devenit treptat mai degrabă „jumătăți de rețea”?
- Aceasta este o întrebare importantă. Într-adevăr, în Brasilia, de exemplu, s-au format legături informale, de „rețea” de-a lungul anilor. Comerțul a ajuns treptat în zone care inițial erau planificate să fie pur rezidențiale. Acesta este un proces natural: există rezidenți care au nevoie de magazine și există oameni care sunt gata să satisfacă această cerere …
Am învățat multe despre rețele în ultimii sute de ani. La începutul secolului al XX-lea, am crezut naiv că ar trebui să scăpăm de dezordinea din orașe prin crearea unor scheme ierarhice îngrijite: centrul, apoi suburbiile, care, la rândul lor, s-au împărțit în formațiuni chiar mai mici și așa mai departe. Acesta este, în sens matematic, „copac”. Dar atunci nu ne-am dat seama că astfel limităm posibilitățile de interacțiune umană și de formare a unor structuri complexe de auto-organizare. Între timp, autoorganizarea este cheia interacțiunii sociale, a creșterii economice și a altor aspecte de dezvoltare pe care ni le oferă orașele. Orașele servesc drept bază pentru toate aceste tendințe pozitive și, cu cât le limităm cu structuri ierarhice, cu atât această dezvoltare progresează mai lent.
Dar ai absolut dreptate: conexiunile care rup ierarhia se vor forma spontan în orice caz. Și cred că noi, planificatorii, ar trebui să ținem cont de acest proces. Nu trebuie să te lupți cu el și nici să nu te temi de el. Dar asta nu înseamnă că trebuie să renunți și să lași totul să-și urmeze cursul. Am citit că trebuie să creăm fundamentul pentru auto-organizare. Dar nu pentru a proiecta simulacre de orașe auto-organizate, ci pentru a utiliza strategii de proiectare care să promoveze dezvoltarea „complexității naturale” despre care a scris Christopher Alexander în articolul său.
Deciziile de planificare pot fi foarte simple. De exemplu, o rețea de stradă ortogonală convențională poate fi foarte eficientă. Voi menționa din nou Portland. Are un aspect dreptunghiular tipic plictisitor și nu îl consider deloc o capodoperă a planificării urbane, dar din punct de vedere al autoorganizării are un succes destul de mare. Dar dimensiunea cartierelor este foarte importantă aici. Dacă este comparabilă cu scara umană și scara accesibilității pietonilor, atunci conexiunile spontane și informale dintre lucruri se adună la o structură mult mai complexă și mai interesantă decât „arborele” ierarhic.
Nu cred că este necesar să se renunțe complet la utilizarea structurilor de copaci în planificarea orașului. Merită doar să ne amintim că orașul nu este doar un „copac” și că oportunitățile de a forma conexiuni în afara ierarhiei nu pot fi blocate. Și o modalitate de a avea grijă de acest lucru este de a utiliza o scară mai mică și de a asigura cea mai mare densitate posibilă de conexiuni între zonele urbane.
Ieri am vizitat mai multe cartiere. Una dintre ele era relativ mică, zece hectare. Restul erau mult mai mari - de la 40 la 60 de hectare. Aceasta este o distincție foarte importantă. Cu cât teritoriul este mai mare, dacă nu există legături de transport în interiorul acestuia, cu atât traficul devine mai intens de-a lungul granițelor sale și cu atât este mai dificil pentru un pieton să traverseze aceste străzi și bulevarde. Există modalități de a atenua această problemă, dar pe măsură ce dimensiunea crește, eficacitatea acestor metode scade și conectivitatea pietonală se deteriorează. Cartierele mari și cartierele ar trebui să fie permeabile, cel puțin pentru pietoni. O rețea continuă de căi pietonale promovează crearea de rețele și dezvoltarea socială, care sunt principalele puncte forte ale orașelor. Iată ce a avut în vedere Jane Jacobs când a vorbit despre importanța trotuarelor obișnuite ca locuri de comunicare și interacțiune. Îmbunătățirea mediului social începe cu astfel de schimbări. În cadrul micro-districtelor, nu există, de asemenea, adesea o funcție comercială, toate comerțul și serviciile sunt aruncate la granițele micro-districtelor sau chiar mai departe.
Conceptul de oraș segregat funcțional se întoarce la Ebenezer Howard și la ideea sa de oraș-grădină. Apoi a fost Clarence Perry, care a dezvoltat principiile „vecinătății” (unității de vecinătate) și Le Corbusier, sub influența teoriilor despre care a apărut planificarea microdistricțială sovietică. Adică, sa bazat pe ideile de la începutul secolului al XX-lea că legarea diferitelor funcții la diferite părți ale orașului poate fi eficientă. Acum înțelegem că, de fapt, este adevărat opusul. Conduce la un exces de mișcare pentru rezidenți, complică interacțiunea dintre diferite funcții și autoorganizarea lor.
După cum ați spus, dimensiunea blocului are o mare importanță. La periferia Moscovei, cartierele sunt într-adevăr foarte mari, dar nici în centrul orașului nu sunt prea mici, în comparație cu centrele altor megalopoluri. În această privință, ce părere aveți despre practica de a crea străzi complet pietonale? Poate că ar fi fost suficient să restricționăm pur și simplu mișcarea?
„Vedem din ce în ce mai multe dovezi despre cât de important este să păstrăm vehiculele în tranzit dacă vrem să avem un sistem cu adevărat funcțional. Împărțirea spațiului între mașini și pietoni poate fi benefică. Să presupunem că, în unele cazuri, vor fi doar taxiuri, patrule și servicii de oraș. De multe ori mă cert cu acest lucru cu colegii care pledează pentru crearea unor zone complet pietonale. Ele dau exemple de orașe și castele istorice undeva în Italia, iar eu le răspund: „Știți că, de fapt, intrarea în aceste locuri este permisă, dar nu în acele ore în care ați fost acolo?” De multe ori întrebarea nu este dacă mașinile ar trebui să fie permise deloc pe teritoriu, ci când și ce mașini ar trebui permise. Și, în general, trebuie să mergem spre o diversitate mai mare, inclusiv transportul, chiar și în condițiile cartierelor mici.
Ce ar trebui făcut cu zonele industriale? La Moscova, acesta este un factor foarte grav care agravează coeziunea țesutului urban: nici trecerea și nici călătoria prin ele, de regulă, nu este posibilă. Vaste zone industriale sunt situate nu numai la periferie, ci și destul de aproape de centru. Acum mulți dintre ei își schimbă funcția. Dar, în același timp, în majoritatea cazurilor, își păstrează integritatea și, uneori, chiar rămân inaccesibile persoanelor din afară. Ce crezi că ar trebui făcut cu ei?
- Astfel de teritorii se întorc la modulul popular de la începutul secolului al XX-lea - superblocul - un teritoriu foarte mare care are o funcție. Ar putea fi o universitate imensă, o fabrică imensă, o zonă rezidențială imensă și așa mai departe. Dacă funcția se schimbă, dar structura rămâne, atunci rămân toate dezavantajele generate de separarea spațială a funcțiilor. În astfel de condiții, conexiunile de rețea nu sunt formate și auto-dezvoltare, pe care am menționat-o mai sus, nu are loc. Cred că este foarte important ca părțile interesate să înțeleagă că este necesar să amestecăm diferite grupuri de oameni, diferite tipuri de activitate economică, diferite moduri de a ne deplasa. Jane Jacobs și Christopher Alexander au vorbit despre asta de mai multe ori. Rețeaua de spații urbane prinde viață la nivelul pietonilor doar prin posibilitatea de întâlniri aleatorii și acces rapid. Prin urmare, ori de câte ori este posibil, ar trebui să restabiliți accesibilitatea pietonilor și să vă legați de străzi.
Și împărțiți spațiul în blocuri mici?
- Da, împărțiți-vă în cartiere mici, legate de o rețea de străzi prietenoase pentru pietoni.
Următoarea întrebare este despre conflictul dintre accesibilitatea pietonilor și confidențialitate. Recent, la Moscova, există din ce în ce mai puține zone intra-bloc deschise pentru trecere. Oamenii se simt mai în siguranță într-o zonă împrejmuită. Dar chiar este așa?
„Conflictul dintre accesibilitate și securitate este vechi de o sută de ani. Privatizarea spațiului public, închiderea accesului la curțile publice anterioare este o tendință negativă în creștere. În clădirile noi din întreaga lume, puteți găsi adesea teritorii complet închise, fortificate ca cetăți. Ele reprezintă cea mai extremă versiune a unei zone rezidențiale divizate funcțional, unde nu există comerț, nu există interacțiuni între grupuri sociale și diferite tipuri de activități culturale. Acesta este un teritoriu mort și neproductiv.
Potrivit „teoriei spațiale apărabile” a lui Oscar Newman, împrejmuirea unei zone rezidențiale este cea mai bună modalitate de a o păstra în siguranță. Dar dacă criminalul este deja înăuntru? Atunci ai intr-adevar probleme.
O altă modalitate este de a profita de permeabilitatea vizuală. Cea mai bună siguranță este asigurată de „ochii bătrâni” care privesc strada (ochii bătrâni pe stradă). Deschiderea crește semnificativ conectivitatea pietonală a mediului urban. Dacă securitatea este asigurată local, în cadrul fiecărei clădiri individuale, se poate forma un sistem pietonal deschis. Există studii care confirmă faptul că cel mai sigur mediu este un oraș permeabil pietonal, deschis, cu interacțiune socială bine stabilită. În astfel de orașe, capitalul social este mai mare, iar rata criminalității este mai mică. Unul dintre autorii acestor studii este Bill Hillier. El a investigat relația dintre permeabilitatea pietonilor și criminalitate și a reușit să infirme „teoria spațiului protejat”.
Sunteți cunoscut ca un susținător constant și popularizator al ideilor lui Jane Jacobs, prezentate, în primul rând, în cartea sa „Moartea și viața marilor orașe americane”. Dar această carte a văzut prima dată lumina zilei acum mai bine de 50 de ani. Poate că teoriile lui Jacobs necesită adaptarea la condițiile de viață schimbate? Și sunt în general aplicabile tuturor orașelor?
- Desigur, ea a scris despre New York în anii 1950, iar acest lucru nu trebuie uitat. Și nu ar trebui să îi transferați mecanic propunerile în alte orașe. Dar, după ce am spus asta, voi spune altceva: în Moartea și viața și în alte cărți ale lui Jacobs există multe observații surprinzător de precise care se aplică tuturor orașelor mari într-o formă sau alta. În parte, acestea erau doar speculații, adesea imature și limitate, care nu erau susținute de cercetări. Dar multe dintre ele au fost confirmate acum. Fizicianul renumit Jeffrey West de la Santa Fe Institute (SFI) mi-a spus odată: „Știi, într-un anumit sens, ceea ce facem aici este Jacobs plus matematică” și îmi plac foarte mult astfel de dovezi încât presupune că ea avea în zona dinamicii urbane sunt acum confirmate și continuate.
De exemplu, economiștii au preluat ideile ei despre modul în care au loc schimbările de cunoștințe în orașe. Acest lucru se datorează parțial rețelelor de spațiu public care apar în spațiul urban ca urmare a comunicării dintre oameni de diferite profesii și din comunități diferite. De exemplu, mergeți pe stradă cu un prieten, vă întâlniți cu un alt prieten, prezentați-i unul altuia. Așa se formează o rețea socială: dintr-o dată cineva vorbește despre un post vacant interesant sau despre o afacere nouă pe care o începe și așa mai departe. Desigur, aceasta nu este singura modalitate de a răspândi informații și de a crește creativitatea în orașe, dar acest mod informal este cel mai natural. Restul metodelor necesită mult mai multe resurse, de exemplu, mult mai mult combustibil pentru mașinile pe care oamenii ajung la birouri, conferințe și altele asemenea.
Aici este potrivit să ne reamintim întrebarea fundamentală - de ce construim deloc orașe? De ce trăim în ele? Evident, orașele ne atrag pentru avantajele lor economice. Și de unde sunt beneficiile economice? Faptul este că am colectat în orașe toate tipurile de afaceri care creează locuri de muncă. De ce afacerea creează locuri de muncă? Deoarece companiile din orașe sunt strâns strânse între ele și interacționează, precum și persoanele angajate în acestea interacționează.
Din păcate, există acum o tendință puternică de scădere a densității medii a locurilor urbanizate. Potrivit prognozelor, până în 2030, suprafața teritoriilor urbanizate din întreaga lume ar putea crește de trei ori. Populația Pământului va crește, de asemenea, dar nu într-un asemenea ritm. În consecință, această nouă urbanizare va fi condusă în principal de creșterea spontană a suburbiilor. Aceasta înseamnă că consumul de resurse va crește doar: un consum mai mare de energie, mai multe gaze cu efect de seră, o economie mai puțin durabilă. Toate aceste lucruri sunt interconectate. Aceasta este o problemă serioasă care trebuie abordată mai întâi. Și este vorba despre cum să dezvolți orașele în așa fel încât să rămână locuibile, atractive din punct de vedere economic și productive. Cred că Moscova are acum șansa să preia conducerea acestui proces prin crearea unei strategii avansate de creștere. Cel puțin decideți cum să îmbunătățiți calitatea vieții și să găzduiți oamenii care vin aici. Și vor veni pentru că orașele sunt atractive din punct de vedere economic, din aceleași motive despre care am vorbit mai sus.
Vă rugăm să ne spuneți despre munca dvs. curentă la Moscova și despre programul My Street
- Acum lucrăm la crearea unei metodologii de evaluare a calității străzilor. Va face posibilă identificarea zonelor problematice, acelor locuri în care fie parametrii geometrici sunt nesatisfăcători, fie există probleme funcționale. Ne interesează nu numai proprietățile materiale ale spațiului, ci și caracteristicile sale calitative, precum și proprietățile intangibile, cum ar fi identitatea (individualitatea), „simțul locului” și calitatea interacțiunii.
De obicei, cerem oamenilor - oficiali ai orașului, rezidenți, alți actori - să evalueze calitatea străzilor și să ne spună prin ce parametri totul merge bine și prin ce intervenție este necesară. Ceea ce facem este nu doar analize cantitative, ci și calitative.
Unele dintre întrebări pot fi lăsate la mila profesioniștilor, știu suficient despre lățimea trotuarelor și altele asemenea. Unele dintre probleme trebuie rezolvate cu rezidenții locali, proprietarii de întreprinderi mici locale și alte persoane care sunt cumva legate de comunitatea locală. Există diferite niveluri și momente diferite în care publicul ar trebui să fie implicat și să ceară ajutor în analiză. Una dintre metodele pe care le discutăm în prezent este crowdsourcing-ul: oamenii ar putea raporta probleme pe strada lor și, colectând aceste date, am obține rapid o hartă a zonelor care au cu adevărat nevoie de schimbare. Sunt necesare diferite metode complementare de colectare a informațiilor și opiniilor oamenilor din diferite etape ale dezvoltării proiectului. Aceasta este ceea ce discutăm acum.
Munca dvs. se referă doar la centrul Moscovei sau va fi afectată și periferia?
- Întregul oraș, cam mult. Este important de reținut că posibilitățile noastre nu sunt nelimitate și că va fi imposibil să ne ocupăm de toate străzile simultan. În schimb, străzile din diferite părți ale orașului, nu numai în centru, vor fi selectate ca proiecte pilot.
Există deja candidați specifici pentru proiecte pilot?
- E prea devreme să le numim. Ar putea fi util să acordați preferință zonelor care necesită intervenție urgentă sau cele mai tipice. Există un set întreg de parametri care trebuie construiți mai întâi înainte de a putea decide ce locații sunt cele mai potrivite pentru proiectele pilot.
Cum intenționați să țineți cont de opinia cetățenilor obișnuiți? Ce întrebări ar trebui să pună?
- Este important să aveți mai multe modalități de implicare a publicului și a altor părți interesate. Nu există suficiente cercetări formale sau ateliere la care unii oameni vor participa, iar alții nu. Un sondaj pe internet este unul dintre cele mai importante instrumente pentru studierea opiniei publice. Dar întrebările ar trebui să fie compuse corect pentru a nu convinge oamenii să primească un anumit răspuns. Nu trebuie să implice un răspuns monosilabic: „Strada ta este suficient de bună?” Dar „Care sunt caracteristicile deplasării tale?” sau „Unde nu te simți în siguranță?”
Desigur, această lucrare este departe de a fi finalizată, dar cred că este important de reținut că KB Strelka face o descoperire prin dezvoltarea acestui nou standard pentru îmbunătățirea străzii. În opinia mea, ar trebui să includă metode pentru evaluarea calitativă a ceea ce numim generativitate. Adică, sper că va fi un standard generativ care va descrie nu elemente statice, ci procese. Societatea, profesioniștii și oficialii orașului vor putea să-l folosească pentru a îmbunătăți calitatea spațiului, ținând cont de schimbările sale în timp. Inovații similare sunt deja aplicate în alte domenii, cum ar fi dezvoltarea de software și ingineria produselor. Aceasta este denumită în mod obișnuit „metodologie agilă”. Principiul său principal este optimizarea procesului și îmbunătățirea rezultatului prin influențarea procesului. În dezvoltarea de software, ca și în proiectarea industrială, Agile a devenit un instrument foarte important. Acum se întoarce la procesul de proiectare a orașelor. Spun „revenirea” pentru că Christopher Alexander a aplicat-o deja în acest domeniu. „Limbajul modelului” său a găsit aplicații atât în proiectare, cât și în programare, iar acum readucem aceste tehnici înapoi la codurile de proiectare și design urban. Încerc doar să-mi dau seama cum am putea crea o nouă generație de coduri de planificare urbană. După cum am spus deja, sarcina este de a se asigura că proiectele oferă posibilitatea autoorganizării și auto-dezvoltării. Nu este vorba de a scăpa cu totul de designer. Dimpotrivă, el dobândește un rol mai important, gestionând procesele de autoorganizare.
Mulți dintre prietenii mei de arhitectură nu le plac normele, sunt ofensați de ideea că creativitatea lor poate fi limitată de un fel de standarde. Dar la urma urmei, lumea de astăzi se bazează tocmai pe diferite restricții, iar creativitatea nu înseamnă deloc că pot fi neglijate. Mai degrabă, implică un răspuns creativ la constrângeri.
În plus, normele în sine pot fi, de asemenea, proiectate. Designerii ar trebui să se gândească la cum să transforme codurile într-un alt instrument util. Și asta îmi place în special la lucrarea actuală a lui Strelka la programul My Street: dacă totul merge bine, va fi un standard de nouă generație, un standard generativ pentru proiectarea mediului urban. Acest lucru, s-ar părea, nu este nimic nou, deoarece în alte domenii ale cunoașterii aceste tehnici au fost folosite de mult timp, dar pentru mediul urban aceasta este o adevărată inovație. Și sunt fericit că fac parte din această lucrare. ***
Michael Mehaffy este un urbanist, cercetător și educator american. A absolvit Colegiul Evergreen, Olympia, Washington în 1978 și Universitatea din California, Berkeley în 1981. A lucrat cu Christopher Alexander și a condus departamentul de educație pentru Fundația Prințului pentru Mediul Construit. Șefii firmei de consultanță Structura Naturalis Inc. iar Fundația Sustasis, deține funcția de manager de proiect la Duany Plater-Zyberk & Company, predă la universități din întreaga lume.
