O serie de prelegeri ale lui Maxim Shuisky, un savant moscovit, săpător și specialist în istoria metroului, a acoperit un strat mare din subiectul nu prea bine cercetat al „Moscovei subterane”. Prelegerile anterioare au fost dedicate istoriei construcției metroului, iar ultima prelegere a fost dedicată proiectelor nerealizate ale metroului capitalei. Vă prezentăm o scurtă repovestire a acestuia. ***
Cu mult înainte de revoluția din 1917, inginerii și arhitecții ruși visau la metrou. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, la Londra, Berlin, Paris, New York, oamenii au început să utilizeze în mod activ noul mod de transport subteran, în timp ce în țara noastră a rămas de neatins mult timp. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că primele propuneri pentru construirea unui sistem de transport în afara străzii la Moscova au apărut în anii 70 ai secolului XIX, iar la începutul secolelor XIX - XX, mai multe proiecte detaliate de metrou pentru Moscova și Sf. Petersburg au fost create. Nu a funcționat, în primul rând, din motive economice - costul construirii metroului Imperiului a fost prea scump și, în al doilea rând, din motive tehnice - nu a existat echipamentul necesar. În plus, proprietarii modurilor de transport existente, în special tramvaie, nu erau pregătiți să renunțe la locul lor și au luptat deschis împotriva tuturor inițiativelor din acest domeniu, deși problemele de transport din oraș se pregăteau. Ultimul argument împotriva acesteia a fost frica superstițioasă a oamenilor obișnuiți și, în special, a reprezentanților bisericii, care compară coborârea pe pământ cu „coborârea în iad”. Deci, evoluțiile pre-revoluționare în domeniul construcțiilor de metrou au rămas doar pe hârtie.
Unul dintre cele mai rezonante proiecte din acea perioadă a fost propus de inginerul Petr Balinsky și de designerul Eugene Knorre. Trimis spre examinare la Duma orașului Moscova în 1902, deși a fost respins în același mod ca toate precedentele, a trezit un interes serios pentru societate. Trebuia să construiască mai multe linii radiale - în direcția Sokolniki, până la mănăstirea Novodevichy, în direcția Zamoskvorechye și Taganka, precum și două linii circulare - sub bulevardul și inelele Garden, conectate între ele. A fost planificată construirea Gării Centrale chiar pe Vasilyevsky Spusk, cu linii radiale divergente de la ea de-a lungul râului Yauza până la Cherkizovo și de-a lungul râului Moskva sub forma unui pod de cale ferată deschis către gara Paveletsky. Dacă s-ar realiza metroul Balinsky-Knorre, care a fost proiectat timp de cinci ani, lungimea totală a șinelor ar fi de aproximativ 54 km, iar costul aproximativ al construcției ar fi de 155 de milioane de ruble, ceea ce a fost o cifră inaccesibilă pentru autoritățile de la Moscova.
Lucrarea reală la construcția metroului a început abia în anii treizeci, când țara a început să se transforme dintr-un agrar în unul industrial. În timpul revoluției și al războiului civil, această problemă a fost uitată. S-au întors la el abia în 1920. Apoi a fost creată o subdiviziune specială pentru proiectarea metroului - trustul MIAL. Structura liniilor de metrou în majoritatea propunerilor inițiale nu a diferit practic de cea modernă. Acest lucru s-a datorat structurii istorice a inelului radial al Moscovei în sine, care a fost repetată în subteran. După ce s-au decis asupra schemei, proiectanții, arhitecții și inginerii au început să reflecteze asupra imaginii stațiilor. S-au confruntat cu o sarcină ideologică serioasă - în cel mai scurt timp posibil pentru a construi un oraș subteran ideal, în care oamenii să nu se teamă să coboare în fiecare zi.
Inițial, rolul principal în proiect a fost jucat de profesorul S. N. Rozanov, șef adjunct al subdiviziunii, care lucrase anterior la proiectul de metrou din Paris de mai bine de șase ani. Acest lucru explică probabil asemănarea constructivă a conceptului de stație Sverdlovskaya Ploshchad dezvoltată în interiorul zidurilor Căilor Ferate Moscovești cu stația de metrou pariziană standard: un spațiu cu o singură cupolă, cu platforme laterale și căi ferate centrale. Într-un stil similar, designul interior a fost decis, până la panouri, și pavilionul de la sol, proiectat de inginerul A. K. Boldyrev și arhitectul V. D. Vladimirov. Din punct de vedere tehnic, a fost un proiect foarte complex, care a durat mult. Dar noul guvern al țării nu a avut doar suficient timp. În martie 1930, organizația a fost purjată, subdepartamentul a fost închis și majoritatea liderilor de proiect au fost considerați responsabili ca „dăunători”. Și proiectul în sine a fost trimis la arhivă.
Lucrarea a început de la început. Și dacă partea tehnică a fost împrumutată în principal din experiența construcției de metrou la Berlin, Paris și New York, atunci arhitectura metroului din Moscova nu ar fi trebuit să semene cu nicio stație din lume. Nu este surprinzător faptul că întreaga elită arhitecturală a fost implicată în proiectarea stațiilor. În căutarea celor mai bune soluții, au avut loc numeroase competiții, motiv pentru care literalmente pentru fiecare stație au existat mai multe propuneri radical diferite.
Primul care a început să construiască linia Sokolnicheskaya - secțiunea de la stația Sokolniki la Parcul Kultury. Biblioteca Lenin, care făcea parte din această linie de lansare, a devenit una dintre primele stații realizate cu o singură boltă superficială. Interesant este faptul că proiectanții au fost însărcinați cu crearea unui spațiu subteran care să semene cel puțin cu unul subteran. Arhitecții au fost foarte entuziasmați de această idee și fiecare a încercat să o urmeze în felul său. Deci, pentru interiorul stației Bibliotecii Lenin, a fost inventată o variantă cu felinare și bănci, aducând spațiul platformei mai aproape de cel de stradă. Arhitectul K. I. Juice, care a sugerat nu doar amplasarea farurilor de-a lungul platformei, ci și vopsirea tavanului în negru pentru efectul cerului nocturn. Este adevărat, ca rezultat, s-a decis implementarea unui proiect mult mai calm al A. I. Gontskevich și S. Sulin cu tavan casetat.
La prima etapă de construcție, au fost implementate patru stații identice din punct de vedere structural - „Park Kultury”, „Arbatskaya” și „Smolenskaya” din linia Filevskaya, precum și „Sokolniki”. Toate sunt de tip coloană, cu tavane înalte și interioare cu design diferit. Konstantin Melnikov a încercat, de asemenea, să participe la proiectarea pavilionului de la sol al stației Sokolniki. Trebuie spus că majoritatea proiectelor propuse de constructiviști pentru metroul din Moscova nu au fost implementate. Acest lucru s-a întâmplat, de exemplu, cu o propunere pentru
„Paveletskaya Ploschad” de către frații Vesnin, care, chiar și câștigând concursul de design, nu au reușit să construiască o stație conform propriului design. Cu conceptul de pavilion Melnikov, sa dovedit și mai rău. Proiectul, deși ascundea principiul său constructivist, a fost distrus, o mulțime de critici au căzut asupra autorului, a fost acuzat de formalism, iar Melnikov a fost înlăturat definitiv de la participarea ulterioară la proiectarea metroului.
Sarcina principală în proiectarea pavilioanelor subterane de metrou a fost de a le accentua în mediul urban, astfel încât orășenii să recunoască în mod inconfundabil stația. De dimensiuni mici, au servit drept repere, legând stilistic Moscova de pământ cu Moscova subterană. Arhitectul Gennady Movchan a luat această idee destul de literal. Pentru pavilionul de la sol al stației de metrou Smolenskaya, a venit cu un volum arhitectural discret, peste care se înălța un catarg uriaș. O astfel de verticală, înmulțită în tot orașul, în opinia sa, ar putea deveni un simbol recunoscut și vizibil de la distanță al subteranului. Contemporanii nu au apreciat ideea autorului. Propunerea lui Movchan pentru interiorul stației, pentru care a inventat coloane care se terminau în felinare translucide, a rămas, de asemenea, neîndeplinită. O astfel de structură luminoasă a ușurat instantaneu spațiul atmosferei apăsătoare a temniței, iar tavanul greu părea vizual să slăbească.
O serie întreagă de proiecte nerealizate este asociată cu începutul Marelui Război Patriotic. Proiectele create înainte de 1941 s-au remarcat printr-o mai mare splendoare și amploare. Dar războiul și-a făcut propriile ajustări. Multe propuneri de proiecte au trebuit revizuite drastic, altele au rămas deloc neîndeplinite. Un astfel de exemplu este proiectarea holului central și a holului de intrare la sol al stației Novokuznetskaya din linia Zamoskvoretskaya. Gara a fost deschisă oficial în culmea războiului, în 1943. Iar proiectul inițial a fost dezvoltat încă din 1938 de către arhitecții I. G. Taranov și N. A. Bykova. Au proiectat un pavilion suprateran încorporat într-o clădire care urma să facă parte dintr-un bulevard larg. Construcția acestuia din urmă a fost prevăzută conform planului general din 1935. Cu toate acestea, în cele din urmă, nici bulevardul și nici clădirea nu au fost construite, iar pavilionul s-a transformat într-o clădire separată.
Multe proiecte nerealizate sunt asociate stației Partizanskaya, care aparține celei de-a treia etape a construcției de metrou. Acum este un spațiu destul de modest, cu un interior restrâns și un pavilion de sol laconic. Înainte de război, a fost văzut într-un mod complet diferit. În 1937, Dmitry Chechulin a descris volumul de sol al stației ca o structură greacă pomposă cu coloane, basoreliefuri și sculpturi. Arhitect B. S. Vilensky a venit cu un pavilion ușor mai simplu, „fațetat”, dar un spațiu interior complex, umplut cu coloane subțiri și lungi. Furnizate în patru, au format o structură solidă pentru a susține tavanul. Încă de la început, stația a fost concepută ca o stație cu trei căi. S-a decis construirea unui traseu suplimentar datorită amplasării apropiate a stadionului sportiv, care presupune un trafic ridicat de pasageri. Cele trei căi au fost jucate în proiectele arhitecților în moduri diferite. De exemplu, V. M. Taushkanov a făcut o compoziție asimetrică, separând a treia cale cu o colonadă și plasând o sculptură singuratică vizavi.
Desigur, lista proiectelor nerealizate ale stațiilor de metrou din Moscova nu se limitează la aceasta. În prelegerea lui Maxim Shuisky, sunt prezentate doar opțiunile cele mai vizibile diferite de cele implementate. Pentru luna următoare sunt planificate încă două prelegeri din seria „Moscova subterană”. Una dintre ele, dedicată temei „Temnițele istorice”, va avea loc pe 28 martie la ZIL CC. Ciclul se va încheia cu o prelegere „10 mituri ale Moscovei subterane”, care va avea loc acolo pe 11 aprilie.
Puteți urmări înregistrarea prelegerii pe canalul Architime.
