Arhitectul Ilya Zalivukhin a prezentat un concept care rezolvă problemele de transport ale Moscovei. O discuție aprinsă pe Internet i-a împărțit pe profesioniști în adversari și susținători ai unei astfel de decizii. Esența proiectului este că Ilya propune să utilizeze strategia planului general de la Moscova din 1971, care a alocat teritorii de rezervă în oraș pentru construirea de autostrăzi de mare viteză de-a lungul căilor ferate. În ciuda faptului că impulsul lui Ilya merită cu siguranță respect pentru curajul său, la urma urmei, după competiția pentru conceptul de aglomerare de la Moscova, nimeni nu și-a amintit acest concept (și aglomerarea în sine), propunerea sa nu rezistă criticilor: în primul rând, teritoriile la care se referă Ilya sunt construite pentru o lungă perioadă de timp, iar mulți oameni trăiesc de-a lungul căilor ferate, în al doilea rând, din 1971, abordarea problemelor de transport s-a schimbat semnificativ, iar analiștii din transporturi spun unanim că desenarea autostrăzilor de mare viteză în orașul a devenit o manieră proastă în țările dezvoltate. Totuși, altceva este interesant aici: în cursul discuției, au apărut o serie de puncte care dezvăluie probleme nu mai puțin importante.
În primul rând, aceasta este devalorizarea profesiei de arhitect, la care arhitecții înșiși au depus mult efort. Când un arhitect rus încearcă să recâștige teritoriul care a fost dat în mod istoric inginerilor de transport, pare teribil de neconvingător și undeva dramatic, deoarece arhitectul nostru nu are experiență cu o astfel de muncă și nimeni nu își crede cuvântul. Aici este evidentă nevoia de a regândi gradul de competență al arhitectului și rolul său în rezolvarea celor mai complexe probleme urbane. Ascunzându-se în spatele necunoscutului ce înseamnă în acest caz conceptul de „profesionist”, expunându-l ca un scut împotriva întrebărilor despre esența proiectului, fără a intra în dialog, fără a implica specialiști, arhitectul însuși semnează o condamnare la moarte într-un respect profesional. Dacă ne îndreptăm spre experiența mondială - cel puțin pe exemplul masterplanului pentru Perm dezvoltat de KCAP - vom constata că acum, în principiu, abordarea proiectării se schimbă, este obișnuit să rezolvăm problemele de transport la nivel micro, cu implicarea obligatorie a experților și, în niciun caz, nu este redefinită în spiritul activității lui Robert Moses, dar este încurajată munca bijutierului privind stabilirea legăturilor de transport existente.
Al doilea punct important se referă la relația dintre arhitect și rezidenți. Arhitectul rus a uitat de mult pentru cine lucrează și s-a transformat într-un fel de arhitect Architectovich care desenează cu îndrăzneală cu un marker pe o foaie de hârtie goală. Gravitatea situației constă în faptul că această ardezie goală denotă Moscova - o metropolă cu o organizație complexă și o serie de probleme nerezolvate. În acest sens, Ilya Zalivukhin, în ciuda relativității sale tinerețe, se arată a fi un reprezentant al tipului „arhitect vechi școală”. În același timp, tendința opusă este evidentă în întreaga lume: chiar și astfel de monștri corporativi precum OMA sunt forțați să speculeze pe tema cooperării cu rezidenții (vezi interviul cu Rainier de Graaff și proiectul Oude Dokken).
Situația noastră este diferită: arhitecții din Moscova preferă să lucreze singuri, nu le plac rezidenții și se tem, și vorbesc despre audieri publice cu dezgust: „Există doar nebuni”. Să presupunem că ar putea fi destul de mulți nebuni de oraș acolo, pentru că trebuie să fii cu adevărat nebun pentru a-ți pune viața pe ea pentru a afla la timp despre organizarea de audieri, informații despre care sunt ascunse cu atenție de către administrațiile raionale. Cu toate acestea, există cetățeni destul de sănătoși și uneori foarte avansați în ceea ce privește nuanțele legislației și tehnologiilor de construcție. Ca răspuns la comentariile acestor orășeni cu privire la situația obiectivă din zonele lor, arhitectul continuă să-și îndoaie linia, justificându-se prin faptul că nu putea prevedea toate nuanțele.
Între timp, ignorarea planurilor actuale ale Stroykompleks, care este responsabil pentru construcția de drumuri în orașul Moscova (nu trebuie confundat cu Departamentul Transporturilor, care este responsabil pentru pistele de biciclete), pune probleme și mai mari rezidenților. Sistemul de transport cu două circuite de străzi și autostrăzi, care stă la baza proiectului Ilya, poate duce la faptul că reconstituirile scandaloase inițiate de Departament (Leninsky Prospect, care a fost amânată doar o vreme, autostrada Mozhaisk, s-a transformat într-o autostradă), va acționa ca primul circuit, iar cele noi propuse de urmărirea de mare viteză Ilya. Va anula cineva aceste proiecte după ce a luat în considerare conceptul Ilya? Cel mai probabil, conturul autostrăzilor fără trafic se va dubla, în timp ce nimeni nu oferă o garanție că se va lucra la creșterea conectivității rețelei rutiere, care rămâne într-o stare rudimentară.
Dar ideea nu se află nici măcar în proiectul arhitectului Zalivukhin și nici dacă acest proiect este bun sau rău, învechit sau încă relevant - pot exista opinii diferite în această privință. Ideea este că proiectul nu se bazează pe cercetare. În principiu, nu avem studii care să ne permită să evaluăm o anumită propunere - cea mai gravă problemă este lipsa statisticilor de bază pentru Moscova: nu există date despre navetă, nu există monitorizarea fluxurilor, ca să nu mai vorbim de modelul de transport a orașului, pe care ar fi testate soluțiile. La Berlin, astfel de studii sunt efectuate la fiecare cinci ani, iar site-urile web ale Greater London Government și Transport for London sunt pline de diverse documente privind strategia de transport. Ce vedem pe site-ul Departamentului Transporturilor din Moscova? Luați, de exemplu, prezentarea cu numele ambițios Mobile City: există planuri ale guvernului de la Moscova, există un program de finanțare și nu un indiciu de cercetare a situației actuale din oraș și zona metropolitană. Se pare că Departamentul Transporturilor fie nu efectuează o astfel de lucrare, fie ascunde cu atenție rezultatele.
Acest lucru ridică o serie de întrebări: pe ce se bazează deciziile care afectează grav bunăstarea a milioane de moscoviți? De ce Moscova nu are o strategie de dezvoltare unificată? Care departament este responsabil în cele din urmă de situația transportului în Moscova Mare?
În cele din urmă, trebuie remarcat faptul că practica mondială de a organiza diferite forumuri și reuniuni la nivel înalt dedicate problemelor legate de transport (de exemplu, Summit-ul Transporturilor 2013 de la Chicago și Forumul Internațional al Transporturilor 2014 de la Leipzig) a ajuns acum parțial la Moscova. O sesiune de transport este planificată la Moscova Urbanforum în decembrie, unde puteți pune întrebări reprezentanților departamentelor și experților în transport; și, de altfel, autorul conceptului, Ilya Zalivukhin, va participa și la discuția despre dezvoltarea policentrică a megalopolei.
