Serghei Kuznetsov, arhitect șef al Moscovei
Astăzi, uitându-ne la Tverskaya și Leningradsky Prospekt, ale căror clădiri sunt considerate chintesența arhitecturii totalitare din epoca stalinistă, este greu de crezut că la un moment dat a fost un adevărat teren de testare experimental. Aici, au fost testate noi abordări arhitecturale, tehnologii avansate de construcție de locuințe industriale și soluții de inginerie până acum fără precedent - de pe șinele de-a lungul cărora clădiri întregi se deplasau în interior împreună cu locuitorii și terminând în acel moment cel mai mare colector subteran din lume.
Drumul către un viitor mai luminos …
Restructurarea Moscovei în anii 1930-1940 este renumită pentru faptul că, deși nu toate planurile au fost implementate pe deplin, proiectele care au fost implementate au format o imagine manuală a capitalei epocii staliniste: bulevarde și stații de metrou arhitectural monumentale, terasamente de granit, clădire înaltă. Arhitecților li s-a stabilit scopul de a influența emoțional privitorul și de a demonstra în toate modurile măreția ideilor socialismului.
Pentru a se potrivi cu sarcina din anii 1930, sistemul organizațiilor de proiectare metropolitană a fost, de asemenea, transformat - în special pentru planificarea orașului, a fost creată Administrația de Arhitectură și Planificare sub Mossovet (APU). Numit în 1932, arhitectul șef al APU, Vladimir Semyonov, primul arhitect șef al Moscovei, era convins că principiul „demonstrării măreției” necesită un rol sporit pentru arhitecți în planificarea proiectelor. Inclusiv - prin crearea de "ateliere individuale" în care arhitecții majori ar acționa ca principalii arhitecți ai celor mai semnificative străzi, parcuri și piețe.
Drept urmare, când în 1933 APU a fost desființată în zece ateliere de arhitectură și planificare, fiecare dintre ele fiind responsabil pentru o anumită stradă principală, au fost conduse, după cum dorea Semenov, de către maeștrii arhitecturii sovietice. În același timp, au fost luate în considerare două direcții principale: strada Gorky - districtul Proletarsky și Palatul sovieticilor - Sokolniki perpendicular pe acesta. Proiectarea primului dintre ei a fost atribuită lui Serghei Cernîșev (atelierul nr. 1), care ulterior l-a înlocuit pe Vladimir Semyonov ca arhitect șef al capitalei. Sub conducerea sa, reconstrucția străzii Gorky - actuala stradă Tverskaya - și continuarea acesteia sub forma Leningradsky Prospect au demonstrat nu numai măreția noii ideologii, ci aspirația sa pentru viitor, când o idee înaltă se dovedește a fi motor al progresului științific și tehnologic și un stimul pentru dezvoltarea tuturor sectoarelor industriale conexe.
… zace prin ansamblu
Primul și principalul merit al lui Cernîșev în calitate de șef al proiectului de reconstrucție a străzii Gorki a fost că a considerat-o mult mai larg - ca un proiect pentru dezvoltarea cuprinzătoare a unei zone urbane întregi. În autobiografia sa, Cernîșev a scris: „După Marea Revoluție din Octombrie, când problema proiectării unei case separate a fost în mod firesc asociată cu problema planificării întregului bloc, a autostrăzii, a districtului și a întregului oraș - atenția mea a fost atrasă de problemele urbanism, ansamblul arhitectural al orașului, probleme de urbanism”. El a numit strada Gorky „autostrada culturii proletare” și, pentru a crea un ansamblu de stil unic pe ea, construcția autostrăzii după extindere de 3,5 ori - de la 16,5 la 59,5 metri - a fost încredințată unui singur arhitect, Arkady Mordvinov. „Fără a cădea în exagerare, avem dreptul să spunem că secolul trecut nu a văzut exemple de construcție de ansamblu urban la o asemenea scară”, au scris ei în presă.comparând noua stradă Gorky cu strada Rossi din Leningrad (în prezent - Arhitectul Rossi Street din Sankt Petersburg). „Ansamblul stradal este unul dintre primele experimente în dezvoltarea unui întreg bloc pe baza unui singur concept.”
În același timp, strada Gorky în sine a fost considerată de proiectul lui Chernyshev ca o autostradă „de tip pur urban”. Proiectarea sa ar trebui să fie construită în mare parte pe studiul momentelor pur arhitecturale. Utilizarea sculpturii, picturii, amenajării teritoriului va spori expresivitatea autostrăzii. Deși ansamblurile arhitecturale din diferite părți ale autostrăzii vor fi eterogene, soluția volumetric-spațială a autostrăzii în ansamblu ar trebui să ofere un singur ansamblu-complex”, a scris arhitectul. În timp ce Leningradsky Prospekt pe secțiunea de la gară la linia de cale ferată Okruzhnaya „permite o combinație mai liberă de forme volumetrice și o incluziune mai bogată de zone verzi și terenuri sportive spațioase în ansamblul arhitectural”.
Decontare trimestrială
Cu toate acestea, „ansamblul” însemna nu doar crearea unui front de stradă care avea un stil uniform, ci și includerea în acesta și, în consecință, reconstrucția totală a tuturor cartierelor adiacente - în conformitate cu cerințele vremii. Acesta este modul în care contemporanii descriu starea lor anterioară: „Partea din față a celor trei cartiere adiacente străzii Gorky a fost împărțită în mai mult de 14 domenii private. Vechile clădiri ale acestor moșii erau caracterizate de numeroase curți interzise (22 de curți). Frontierele sparte ale proprietăților au fost tăiate de ziduri de sprijin, iar clădirile rezidențiale în sine au fost acoperite de servicii publice în diferite grade. Aici am întâlnit case cu încălzire olandeză sau centrală, case cu alimentare cu gaz și case fără apă curentă. O casă nu avea nici măcar toalete, iar curțile erau atât de aglomerate încât în caz de incendiu ar fi dificil să o localizezi …”. Și acest caz nu a fost nicidecum unic: marea majoritate a blocurilor vechi din Moscova, cu două și trei etaje, au fost caracterizate în mod similar.
După finalizarea reconstrucției străzii Gorky în 1937-1938, situația s-a schimbat dramatic: clădirile valoroase conservate au fost nivelate de-a lungul noilor limite ale străzii, curțile au fost reorganizate, au scăpat de curți- „fântâni”, făcute pasaje intra-trimestriale și de incendiu, comunicații mutate. Toate casele au acum electricitate, gaz, canalizare. În același timp, au fost dezvoltate soluții compoziționale detaliate pentru zonele adiacente autostrăzii Leningradskoye: câmpul Khodynskoye, satul Vsekhsvyatskoye, Pokrovsky-Streshnev și câmpul Oktyabrsky. Conform planului lui Cernîșev, în aceste locuri a fost creat „un sistem de zone urbane vaste, fără fabrici și fabrici, cu străzi verzi largi și zone verzi mari”.
Și, deși nu toate aceste idei au fost puse în aplicare, în anii următori abordarea cuprinzătoare dezvoltată pentru dezvoltarea autostrăzilor orașului - cu capturarea cartierelor și districtelor adiacente - a salvat de fapt centrul Moscovei de degradarea inevitabilă.
Companion-itinerant
Un rol important în implementarea planurilor de reconstrucție a străzii Gorky l-a avut inginerul și specialistul în lucrări de restaurare Emmanuel Handel, care, de-a lungul anilor de muncă la proiect, a devenit un prieten apropiat și tovarăș de arme al lui Serghei Cernîșev. Întrucât arhitectul s-a străduit să abordeze cât mai atent posibil clădirea istorică a amplasamentului care i-a fost încredințat, pentru a păstra monumentele valoroase, dar în același timp pentru a le construi conform noului plan de stradă, acestea trebuiau să fie … mișcat cu grijă. Exact asta a făcut Handel, care în 1936 a condus întreaga „Încredere pentru dezmembrarea și relocarea clădirilor”. Clădirea Mossovet (este ocupată în prezent de primăria Moscovei), curtea Savvinskoye cântărește 23 de mii de tone și primul cinematograf din Moscova - acum electroteatrul Stanislavsky - s-a mutat la câțiva metri în stradă: era un complex de trei clădiri cântărind mai mult de 25 de mii de tone și, potrivit lui Handel, nimeni din lume nu a făcut așa ceva. Mai mult decât atât, mutarea a avut loc chiar cu locuitorii din interior - atât de mult încât în mijlocul nopții s-ar putea să nu observe nimic. În total, Trest a mutat aproximativ 70 de case în Moscova.
Forja tehnologică
Așadar, fața imensă a clădirii de pe strada Gorky a fost proiectată pe baza unui singur concept. Dar acest lucru nu epuizează avantajele concentrării tuturor lucrărilor într-o mână. Potrivit martorilor oculari, aceasta a scurtat timpul de proiectare și a accelerat ritmul construcției. Arkady Mordvinov, arhitectul noilor case, „s-a bazat pe tehnici avansate de construcție industrială. El a introdus noi materiale de finisare prefabricate în viața de zi cu zi a arhitecturii locuințelor noastre și a contribuit la stăpânirea rapidă a asamblării și instalării acestora pe fațade. Acest lucru a devenit posibil doar pentru că arhitectul a luat deja în considerare multe dintre cerințele esențiale ale construcției industriale a clădirilor din proiect”. Pe fațade, în cele mai bune tradiții ale școlii clasice rusești, pentru prima dată, a fost utilizată pe scară largă o placă de ciment artificial. În plus, toate tijele, cornișele, pilaștrii și așa mai departe au fost fabricate de fabrică.
Știința lui Mordvinov a fost, de asemenea, utilizarea unui material atât de nou pentru industria construcțiilor sovietice, cum ar fi teracota, din care au fost făcute inserții-plăci pe fațade. „Regiunea Moscovei cu rezervele sale uriașe de argile colorate are oportunități excepționale pentru utilizarea pe scară largă a acestui material. Tehnica de producție este ușor stăpânită de olarii de la Gzhel”, scria revista„ Architecture of the URSS”în 1938.
În cele din urmă, merită menționat separat partea inginerească a proiectului, a cărei importanță pentru Moscova la acea vreme nu poate fi subestimată. Conform memoriilor lui Nikita Hrușciov la începutul anilor 1930, capitala era atunci „un oraș mare, dar cu o economie urbană destul de înapoiată: străzile nu erau amenajate; nu a existat canalizare, alimentare cu apă și drenaj corespunzătoare; pavajul, de regulă, era pietruit, iar pavatul nu era peste tot; transportul era în principal tras de cai. Acum este înfricoșător să ne amintim, dar a fost exact așa”.
Deci, în ceea ce privește amenajarea teritoriului, Gorky Street a devenit, de asemenea, un proiect exemplar. Trotuarele și calea de rulare s-au lărgit, relieful autostrăzii a fost înmuiat în mod semnificativ, iar autostrada însăși a primit un pavaj din beton asfaltat. Sub pământ, în loc de 22 de structuri separate care deservesc fiecare fermă, a fost construit un singur colector - un canal de beton armat înalt de 2,7 m și lățime de 2,4 m, în care „cabluri de alimentare, rețele de telefonie și iluminat, o instalație de rețea, instalație de încălzire, scurgeți și așa mai departe. În plus, colectorul subteran a fost echipat cu propria cameră de control, în care un specialist de gardă a monitorizat în mod constant funcționarea structurii. „Înainte de construirea tunelului subteran, după cum știți, eliminarea oricărui accident minor în economia subterană a necesitat deschiderea trotuarelor și trotuarelor. Acum nu mai este nevoie de acest lucru”, a scris V. Stankeev în revista„ Arhitectura URSS”. Și vorbind despre reconstrucție în ansamblu, a concluzionat: „Totul a fost reconstruit decisiv … Strada Veche Tverskaya a intrat în sfârșit în tărâmul istoriei, în tărâmul legendelor”.
Este dificil să nu fie de acord cu acest lucru: în cadrul unui proiect, problemele legate de transport, comunicații, amenajare a teritoriului, clădiri dărăpănate și siguranță la incendiu au fost rezolvate; zonele rezidențiale au fost reconstruite și îmbunătățite; au fost păstrate case istorice și s-a creat imaginea noii căi principale a capitalei sovietice. Ce este posibil numai dacă sarcinile de planificare și proiectare compozițională sunt concentrate într-o mână, așa cum a fost cazul lui Serghei Cernîșev. Abia atunci „în fiecare trimestru, fiecare secțiune a străzii, întreaga stradă, piața va fi formată ca ansambluri integrale și orașul - ca un complex arhitectural, unificat în proiectare și implementare”.
Bibliografie
Întreaga URSS. Ghid de referință. M.: Publicarea Trans-publicității NKPS, 1930. S. 57; URSS în număr. Moscova: Soyuzorguchet, 1934
Arhitectura URSS. Camere de ani diferiți. 1933-1938
