Nevoia tehnică
Epoca postindustrială are un efect paradoxal asupra structurii dezvoltării urbane și a mentalității locuitorilor din mediul urban. În locul zonelor industriale trecute în uitare, cu tot mediul lor infrastructural inerent, vin noi „campioni” de piață - complexe rezidențiale și publice care au nevoie extrem de mare de o zonă cât mai aproape de centrul orașului. În timp ce orașul este din ce în ce mai activ industria învechită, orășenii încep să simtă nostalgie pentru artefactele sale materiale și tehnice. Tehnologiile moderne, dispozitivele ergonomice și minimaliste sunt private de perfecțiunea dură și ușor pretențioasă a predecesorilor lor, create în acele vremuri când cucerirea următoarei frontiere științifice și inventarea mecanismului următor erau aproape un miracol, iar utilizarea rezultatelor acestora a dat credință în viitorul strălucit al omenirii. În întreaga lume, muzeele tehnice sunt foarte populare, atrăgând adulți și copii cu posibilitatea de a călători în timp în câteva ore, de la era primelor unelte încă din fontă, până la viitor, când vor fi înlocuite cu analogi polimerici. În Rusia, acest moft doar câștigă avânt. De șapte ani încoace, se desfășoară reconstrucția Muzeului Politehnic, care ar trebui să adune toate cele mai noi metode muzeale pentru prezentarea lumii mașinilor și tehnologiilor. Este planificată deschiderea în curând a Muzeului Cosmonauticii la VDNKh. Și acestea sunt doar câteva dintre cele mai mari proiecte care ar trebui să suplinească în curând pofta rușilor de moștenirea tehnică a erei industriale.
Proiect"
Muzeul Căilor Ferate Ruse”este un exemplu clar al ambelor tendințe: atât reprofilarea fostelor teritorii industriale, cât și cererea de formate educaționale și expoziționale pe teme tehnice. De la deschiderea sa în noiembrie 2017, muzeul a demonstrat prezența record: depășește cu mult cea planificată, grație căreia expoziția a trecut testarea expresă a rezistenței la vandal (atunci nu a supraviețuit totul). Cozile record de 10 mii de persoane pe zi au fost reduse doar prin introducerea unei vizite plătite în timpul sărbătorilor de Anul Nou.
Iar implementarea proiectului muzeului a devenit posibilă datorită unei înțelegeri între Căile Ferate Ruse, care dețin vaste zone urbane ocupate de linii și infrastructuri feroviare în toată țara, și compania de dezvoltare Etalon Group. Acordurile prevedeau transferul unei părți a teritoriului căilor ferate ruse din spatele gării Baltice către dezvoltator pentru construcție
Complexul rezidențial „Galaktika”, iar în schimb „Etalon” a finanțat construcția muzeului căilor ferate. Acest sistem de schimb este destul de comun și are atât avantaje, cât și dezavantaje. Acestea din urmă includ minimizarea fondurilor alocate de companiile comerciale pentru implementarea unor astfel de „sarcini” ale proiectelor lor. În creditul Grupului Etalon, deși compania nu a aruncat bani, nu a tratat construcția unei facilități culturale și sociale ca o formă de zeciuială, care nu poate fi evitată, dar, de asemenea, nu trebuie să fie realizată cu calitate.
Între cărări
Am vorbit deja în detaliu despre proiectul „Muzeului Căilor Ferate Ruse”
aici, ceea ce face posibil să ne limităm doar la o scurtă descriere a principalelor soluții de proiectare. Muzeul Căilor Ferate există în Sankt Petersburg din 1978 și a schimbat mai multe adrese de-a lungul anilor, urmând vicisitudinile planificării urbane și politicilor de piață. La următorul moment de cotitură din istoria sa din 2012, o parte a teritoriului fostului depozit de locomotive din apropierea gării Baltice a fost alocată pentru noua casă a colecției Căilor Ferate Ruse, formată din peste o sută de locomotive și vagoane din 19- Secolele XX. Studioul 44, invitat să proiecteze muzeul, sa oferit să păstreze depozitul autentic, făcându-l parte din noul complex expozițional.
Structura vechii clădiri - în formă de potcoavă cu o placă turnantă în centru, care era la fel de potrivită pentru funcțiile anterioare și pentru rezolvarea sarcinilor expoziționale, a fost repetată pe o scară mărită în noua clădire adiacentă, unde partea principală a fost localizată colecția de locomotive. Și în vechea clădire, funcțiile de servicii erau concentrate, cum ar fi: un hol, o cafenea, un magazin de cadouri, o sală de conferințe, o parte administrativă, precum și mai multe săli de expoziții dedicate primelor căi ferate din Rusia (Tsarskoye Selo, Varșovia -Viena, Petersburg-Moscova și așa mai departe.). La primul etaj al depozitului sunt expuse cele mai vechi exponate, inclusiv locomotivele cu aburi ale lui Stephenson.
Cele două clădiri sunt conectate printr-un pasaj vitrat la etajul al doilea. Potecile păstrate între cele două clădiri sunt, de asemenea, date pentru demonstrarea unei părți a colecției care nu se teme de vicisitudinile vremii din Sankt Petersburg.
Fiecare element al ansamblului muzeal și fiecare fragment al clădirilor incluse în el sunt cumva determinate de specificul feroviar. Undeva, relația cu tema feroviară este indicată doar indirect și trebuie să încercăm să o dezlegăm. De exemplu, traversele sunt folosite în proiectarea unor mici forme arhitecturale ale muzeului, iar forma șinei este bătută în posturile de navigație. Și, în unele cazuri, relația este cea mai directă, dacă nu strict reglementată. Muzeul este o subdiviziune structurală a Căii Ferate Oktyabrskaya, aparține Căilor Ferate Ruse și este supus întregului sistem de norme, standarde și cerințe, dintre care unele sunt justificate în mod logic, iar cealaltă parte a trebuit luată ca atare.
Prima este problema direcției căilor. Faptul este că sistemul de coordonate al clădirii care urmează să fie păstrat și străzile învecinate nu au coincis cu direcția de așezare a șinelor de-a lungul cărora noi „exponate” ar putea conduce până la clădirea muzeului în construcție. Diferența a fost mică - literalmente 5 grade, dar insurmontabilă. Trenurile, la fel ca piesele de șah, se pot mișca doar într-un anumit mod și pot, de asemenea, să întoarcă pistele doar printr-un unghi strict limitat - unghiul de rotație al unei curbe ferate. „Fără STU (condiții tehnice speciale), fără referințe la faptul că locomotivele noi vor veni doar o dată pe an, nu am putut rezolva această problemă. Aveam două opțiuni. Sau puneți clădirea noastră în diagonală, dar atunci nu este clar cum să aduceți locomotivele la vechiul depozit. Nici platourile și cărucioarele speciale nu vor ajuta aici. Sau lăsați complexul în sistemul de coordonate al străzii și al depozitului existent și așezați pistele într-un unghi astfel încât să se potrivească colțului noii clădiri. Am ales a doua opțiune și am obținut o schemă foarte interesantă”- așa comentează Nikita Yavein una dintre principalele probleme ale proiectului și, în același timp, principalul motiv pentru designul neobișnuit al acoperișului noii clădiri, care a devenit aproape semnul distinctiv al muzeului.
Creasta acoperișului cu două fronturi de pe secțiunile drepte ale corpului în formă de potcoavă se desfășoară într-un unghi, datorită căruia apar pante oblice, iar pe partea rotunjită, acoperișul formează o sală care se oprește, subliniată de o serie de stâlpi triunghiulari aliniați în afara vitraliului de sticlă și susținând întreaga structură deasupra acoperirii.
Pentru a distribui „exponatele”, trebuia instalat un transfrontalier în fața noii corpuri, care permite deplasarea mașinilor și a locomotivelor lateral cu ajutorul șinelor așezate transversal și a căruțelor speciale de marfă care se deplasează de-a lungul acestora.
Un astfel de sistem de coordonate duble și un acoperiș înclinat au fost necesare pentru a crea o punte de observație suplimentară în interiorul noii clădiri - o structură de pod așezată peste exponate. Trotuarele, împreună cu suspensiile și legăturile care le fixează pe fermele cu deschidere mare, sunt o parte integrantă a structurii acoperișului, asigurându-i rigiditatea. „Podurile nu atârnă doar, ele, la fel ca fermele, sunt elementul de susținere al cadrului. Dacă le scoateți, casa se va destrăma”, explică Nikita Yavein. "Dar chiar mai important decât rolul lor constructiv este că fac structura pavajului locuibilă". Între timp, nu este nevoie să știm despre asta.”
În primul caz, rătăcind între rândurile de locomotive, o persoană își pierde rapid senzația de „coroană a creației” și se gândește la triumful gândirii tehnice asupra valorilor umanitare. Dar, de îndată ce te ridici mai sus și te uiți în jurul întregului spațiu al sălii principale a muzeului, îți amintești prima cunoștință din copilărie cu o cale ferată de jucărie, în care șinele se legau între modelele stațiilor, de-a lungul cărora ai ghidat o mică locomotivă cu abur câteva trăsuri din propria voință. Este amuzant, dar printre numeroasele fotografii ale vizitatorilor și ale experților amatori, unghiurile superioare sunt deosebit de populare.
În plus față de efectul psihoterapeutic, nivelul superior vă permite să apreciați spațiul ingenios construit al muzeului, precum și avantajele soluțiilor arhitecturale și constructive.
Spinii implementării
Locomotive cu aburi, locomotive și vagoane domnesc în interiorul muzeului. Laturile lor multicolore lucioase formează un amestec haotic, care, la o inspecție mai atentă, formează o secvență clar structurată (cronologică și tipologică) a expoziției muzeului, plină de toate cele mai noi atracții și instrumente pentru a captiva adulții și tinerii vizitatori.
Trebuie să aducem un omagiu dezvoltatorilor expoziției: au arătat ingeniozitate remarcabilă și au oferit opțiuni pentru gustul cel mai exigent. Aici puteți vedea și chiar pune în mișcare modelele primelor locomotive cu aburi. Sau uitați-vă în biroul ministrului transporturilor și examinați documentele de pe biroul său. Alături de modele se află o locomotivă cu aburi reală, dar tăiată longitudinal, care vă permite să vedeți în detaliu interiorul locomotivei, unde aburul împinge pistoanele care fac rotirea roților. Există, de asemenea, alte exponate simple și interactive care îi fac pe fiecare vizitator să se gândească la schimbarea profesiei și să meargă la șoferi de tren sau, în cazuri extreme, la dirijori de tren pe distanțe lungi.
Este dificil pentru arhitectură să lupte cu un astfel de rival, mai ales având în vedere specificul finanțării muzeelor. Nikita Yavein comentează situația cu implementarea proiectului: „Acest muzeu este primul proiect din practica mea, când aproape aceeași sumă de fonduri a fost alocată pentru implementarea părții de arhitectură și construcție ca și pentru muzeificare. Am fost nevoiți să lucrăm în condițiile celei mai severe economii pentru a ne menține în bugetul de mai puțin de un miliard și jumătate de ruble, ceea ce pentru un proiect de 20.000 m2, inclusiv restaurarea clădirii istorice a depozitului, este doar o sumă mică."
Dar chiar și în această situație, este ușor de văzut că cea mai mare parte a succesului expoziției este meritul arhitecților. Experiența Studio 44 în proiectarea complexelor muzeale și a facilităților de transport le-a permis proiectanților să rezolve multe probleme în avans, chiar și în etapa conceptului, ceea ce a făcut posibilă crearea unei expoziții a unuia dintre cele mai bune muzee feroviare din Rusia și din lume.. Un aspect bine gândit, un sistem de ocolire pe două niveluri, soluții constructive și arhitecturale găsite cu precizie în stil, nu conflictuale, dar care completează organic exponatele brutale - toate acestea au fost încorporate în proiect și implementate cu calitatea care poate fi așteptată în condițiile noastre.
Doi in unu
Nu este ușor pentru o firmă de arhitectură, ca orice echipă creativă, să scape din capcana specializării. Unul sau două proiecte de succes - și începe un flux de comenzi similare de la clienți, străduindu-se să primească o garanție de succes, chiar cu prețul pierderii originalității. Dar depășirea limitelor stabilite este un risc care garantează o mai mare libertate și noi oportunități.
Istoria Studio 44 poate servi ca exemplu de confruntare cu succes a legăturilor de specializare. Acum este aproape imposibil să spunem care este scopul principal al atelierului. Portofoliul lor include zeci, dacă nu sute de proiecte, dintre care o parte semnificativă se referă la proiecte de reconstrucție într-un mediu istoric, dar nu este deloc limitat la ele, inclusiv concepte de planificare urbană, complexe rezidențiale, infrastructuri de transport, centre culturale, muzee clădiri și multe altele. O gamă atât de largă oferă echipei un avantaj, permițându-le să folosească cunoștințele acumulate și să combine tipologiile în sine pentru a depăși limitele stereotipurilor.
Acesta este exact genul de muzeu construit de Studio 44 pentru Russian Railways Corporation din Sankt Petersburg. În acesta, arhitecții au reușit să combine experiența proiectării complexelor de stații (în
Petersburg, Sochi, Tuapse, Astana și altele) cu practica de a crea concepte pentru cele mai complexe muzee, precum Schitul din clădirea Statului Major General, Muzeul Apărării și Asediului din Leningrad și Istoria Kazahstanului.
Infrastructura feroviară este un gen special în care brutalitatea structurilor puternice și ascultarea totală față de legile liniilor pavate și logica mișcării trenurilor de-a lungul acestora sunt combinate cu asociații romantico-literare de durată. Și pentru a crea un muzeu al căilor ferate, trebuie să-i simțiți toată puterea și poetica, și apoi să găsiți pentru el, pe baza unui scenariu bine gândit al expoziției muzeului, o carcasă arhitecturală la fel de puternică și strălucitoare, care poate coexistă în condiții egale și chiar sporesc impresia vizitatorilor, oferindu-le posibilitatea de a vedea o lume aparent familiară dintr-o perspectivă complet nouă.
