De la editor:
Aeroportul Zvartnots este un monument arhitectural al modernismului sovietic. Istoria sa a început la începutul anilor 1970, când au avut loc două runde ale competiției. Apoi arhitecții A. Tarkhanyan, S. Khachikyan și L. Cherkezyan au prezentat două versiuni sub formă de volume alungite conform așa-numitei scheme „liniare”. Totuși, procedând direct la proiectarea terminalului, autorii au propus un concept fundamental diferit - o clădire rotundă. Construcția a fost realizată suficient de repede, iar Zvartnots a fost deschisă în 1980. Astăzi, 35 de ani mai târziu, clădirea a încetat să îndeplinească cerințele moderne pentru aeroporturile internaționale și s-a pus întrebarea despre soarta sa viitoare. Această publicație este dedicată istoriei proiectării, construcției, secolului scurt de funcționare a aeroportului și luptei pentru conservarea acestuia pentru generațiile viitoare. Cartea este recomandată arhitecților, istoricilor, criticilor de artă și unei game largi de cititori interesați de arhitectura sovietică și armeană.
Cartea poate fi achiziționată de pe site-ul editurii TATLIN.
Spațiul Zvartnots
Istoria creării noului terminal la aeroportul din Erevan a început în 1971-1972, când au avut loc două runde ale competiției. Apoi A. Tarkhanyan, S. Khachikyan și L. Cherkezyan au prezentat două opțiuni sub formă de volume alungite conform așa-numitei scheme „liniare” (un astfel de aeroport a fost construit în 1980 în Tallinn). Totuși, procedând direct la proiectarea terminalului, au propus un concept fundamental diferit - o clădire rotundă. Construcția a fost realizată suficient de repede, iar Zvartnots a fost deschisă în 1980.
„În februarie 1972, am vizitat Germania ca membru al unei delegații”, își amintește D. Adbashyan, pilot onorat al URSS, în acei ani șeful Administrației Aviației Civile Armene. „Ministrul aviației civile al URSS, BP Bugaev, mi-a recomandat să studiez ideile și soluțiile stabilite în terminalele aeriene din Köln-Bonn și Frankfurt. Ceea ce am văzut aici mi-a revoluționat înțelegerea construcției aeroporturilor. „Formularul trebuie să se potrivească conținutului! Trebuie să construiți linii tehnologice pe hârtie, apoi să le înconjurați cu pereți! (Această concluzie, care corespunde canoanelor funcționalismului, este făcută pentru el însuși de șeful aviației civile armene. - KB).
„Am adus la Erevan desenele primite cu ajutorul conducerii companiei aeriene Lufthansa de la constructorii acestor aeroporturi. proiectanții viitorului Zvartnots au fost însărcinați cu idei noi și soluții tehnologice. Ca urmare, s-a decis conceptual să se abandoneze forma tradițională a terminalului sub forma unei „cutii” și să se găsească formularele care îndeplinesc cel mai bine cerințele tehnologiei aeroportului. Aeroportul Köln-Bonn este ceea ce avem nevoie, a decis toată lumea. Și deja în aprilie, în numele „Armgosproekt”, i-am prezentat lui Bugaev desenele și un model al terminalului aerian, unde două galerii s-au îndreptat de la clădirea centrală la stânga și la dreapta în unghiuri egale cu două stele cu 6 fascicule. - terminale, în jurul cărora fiecare fascicul avea modele de 12 aeronave.
Bugaev a respins proiectul: „De ce construiești„ Stelele lui David”într-o țară creștină? (Este curios că schema, prezentată ca fiind pur funcțională, capătă în mod neașteptat o semnificație ideologică. - KB). Și, în al doilea rând, de ce alungi și confuzi atât de mult drumul de la mașină la avion? La urma urmei, aici, prin clădirea centrală și de-a lungul galeriei, vor fi cel puțin 200 de metri și nu avem trotuare în mișcare ca în Germania. Vă propun să schimbați numărul de grinzi ale stelei și să desenați un drum de centură între grinzi și bornele la care acestea se alătură.
Când a doua zi le-am spus designerilor acest lucru, Artur Tarkhanyan a spus că, în acest caz, razele în sine nu sunt necesare și a sugerat să se îmbine într-un singur inel comun. Și chiar acolo, cu un stilou, a desenat o diagramă a viitorului terminal al aeroportului, care a devenit cel general”.
Aeroportul a avut forma a două conuri trunchiate - unul mare (zona de plecare), într-o parte „sfâșiată” de un sistem rutier pe două niveluri și unul mic (zona de sosire), ascuns într-unul mare. Un turn de 61 de metri ieșea dintr-un mic con, completat cu un volum rotund al restaurantului și al serviciului de expediere.
Spațiul dintre conurile mari și mici la diferite niveluri este umplut cu inele de drumuri de intrare și ieșire. Toate volumele complexului sunt strict simetrice și centrice, așa cum ar trebui să fie pentru deciziile de planificare rotunde. Forma rotundă a planului a permis obținerea unui număr de avantaje tehnologice și funcționale, de exemplu, pentru descentralizarea plecării și, dimpotrivă, centralizarea sosirii și a serviciului.
Conul exterior și mare al zonei de plecare, lung de 504 metri, a fost împărțit în șapte micro-stații, deservind 300 de pasageri pe oră.
Dispunerea circulară a terminalului a făcut posibilă primirea aeronavelor de orice dimensiune către „dane”. Era suficient doar să-i îndepărtezi de clădirea terminalului, pe măsură ce lungimea liniei inelului frontal a crescut. Prin deplasarea aeronavei cu doar 1 metru, a fost posibilă creșterea circumferinței totale a standurilor aeronavei cu 6,28 metri.
Tehnologia mișcării în zona de plecare a fost următoarea: un autobuz sau o mașină se deplasau până la secțiunea dorită de-a lungul inelului superior (numărul său era indicat pe bilet). Pasagerii, trecând prin ușile care se deschideau automat, au intrat în clădire - în „conul mare” și literalmente câțiva pași (mai precis - 13,5 metri) au ajuns la biroul de înregistrare. Aproximativ același număr de metri prin zona de control și scara telescopică trebuia trecut la cabina aeronavei. „Distanța de la pragul mașinii până la pragul avionului din Zvartnots a fost cea mai scurtă din lume. În același timp, pragul mașinii, ghișeul de check-in, transportorul de acceptare a bagajelor și avionul se aflau pe aceeași linie. Așadar, pasagerul și bagajele sale se deplasau întotdeauna în aceeași direcție, ceea ce exclude posibilitatea trimiterii bagajelor la adresa greșită. Acest lucru a făcut inutile sistemele complexe de sortare a bagajelor, ca la alte terminale aeriene cu o schemă tehnologică tradițională."
Spațiul interior al conului mare a fost holistic și continuu, împărțirea în micro-terminale a fost organizată de dispunerea ritmică a echipamentelor tehnologice, alternarea culorilor a placării de marmură de diferite tonuri, planurile înclinate proeminente ale scărilor care duc la galeria de așteptare și, bineînțeles, prin sistemul de servicii de informații.
Pasagerii care soseau au trecut prin galerii speciale spre centrul complexului, unde existau trei zone de recuperare a bagajelor, o zonă de întâlnire, o sală de așteptare, birou și alte spații. Aici, bagajele, deplasându-se, ca și pasagerul, tot timpul spre centru, au căzut pe cercul transportorului situat vizavi de avionul de sosire.
Micul con interior - zona sosirilor - a fost rezolvat pe mai multe niveluri. Pentru el din avion, prin aceleași scări telescopice, pasagerii treceau prin galeriile atârnate sub planul conului mare. Galeriile au culminat cu scări rulante coborând pasagerii într-o mică sală circulară de sosire. Locuitorii din Erevan au avut întotdeauna o tradiție de întâmpinare a vizitatorilor și a fost aglomerată aici. Era convenabil să ne întâlnim, pentru că era ușor să vedem pasagerii, ca pe scara avionului, „plutind afară” la rândul lor pe scara rulantă.
Aici, dar la cote mai mici (partea centrală, în formă de inimă a terminalului este mult mai mică decât nivelul zero), traficul a fost organizat, iar zona de recuperare a bagajelor a fost localizată. Taxiurile și autobuzele au condus până la secțiuni. Puțin mai departe și mai sus, sub capacul planului inelului unui con mare, se află o parcare pentru mașini. Nu a fost dificil pentru pasagerii care au sosit să părăsească aeroportul cu bunurile lor, totuși, la fel ca și cei care au plecat să își aranjeze plecarea.
Pasagerii a căror plecare a fost întârziată pot merge de la fiecare dintre cele șapte micro-stații de-a lungul galeriilor suspendate până la micul con, în sala de așteptare. Deasupra sălii de așteptare erau cafenele și alte departamente de service. De aici, pe lifturile dispuse în portbagajul turnului, un volum multifacțial pe două niveluri a urcat în verticala finală a compoziției. Aici, la cel mai înalt nivel, exista o cameră de control cu o vedere excelentă asupra aerodromului și a aeronavelor parcate. Chiar sub camera de control era un restaurant cu o panoramă unică asupra Araratului.
Soluția compozițională a arhitecturii aeroportului a fost construită pe narațiuni externe și interne caracteristice arhitecturii funcționale: spațiale sau formale. De exemplu, un decalaj format într-un con mare de benzi de drumuri, așa cum ar fi, a dezvăluit structura sa internă - cadre triunghiulare dispuse în cerc, care formează baza structurii de susținere (clădirea terminală a fost construită în întregime din beton prefabricat). Capetele orientate unul către celălalt - erau umplute cu vitralii din plastic cu „compoziții aeriene” stilizate - purtau caracteristicile spațiului interior, în același timp fiind ca propilee, un element extern care duce la „craterul” unui mare con, al cărui spațiu interior este organizat de formele arhitecturii externe: conul mic a fost rezolvat în același mod compozițional ca cel mare, benzile circulare circulare sunt, de asemenea, un element al arhitecturii externe și, în cele din urmă, turnul care crește din iată dominanta verticală externă a întregii compoziții.
Douăsprezece niveluri spațiale principale au fost interconectate vertical și s-au deschis unul în altul, pătrunzând liber în exterior și în interiorul terminalului.
Limitele dintre exterior și interior au fost spălate în multe puncte ale interiorului, de unde au fost dezvăluite diferite perspective asupra elementelor externe care erau prezente în mod constant în organizarea spațiului intern. Există multe astfel de puncte, acestea au constituit baza grafică a întregii soluții compoziționale.
Una dintre liniile importante de opoziție externă - internă a fost dezvăluită în soluția multiplă a sistemului de scări cu un singur zbor - asamblate vertical în blocuri, funcțional erau elemente fie ale interiorului, fie ale arhitecturii externe, unind exteriorul - intern, fiind la hotarul lor.
Un element important al soluției de compoziție este sistemul constructiv extern proeminent în spațiul intern.
„Amenajarea interioară” a fost în general redusă la minimum, spațiul interior a fost rezolvat simplu, fără decor deliberat: beton armat, acoperit cu tencuială sau cu față cu piatră. Soluția rațională provenită „din spațiu” a fost „adusă” sub următoarele forme: construcție „deschisă”, utilizare competentă a materialului, compoziție subordonată soluției funcționale. În organismul complex al unui aeroport modern, conexiunile tehnologice sunt cele mai importante și domină cu ușurință soluția arhitecturală. Zvartnots a încălcat acest canon - arhitectura a păstrat calitatea unității formei artistice cu părțile constructive și funcționale, devenite clasice.
Spațiile Zvartnots au fost impregnate de o înțelegere a profesionalismului arhitecturii moderne. Profesionalism, „întins” prin toate aspectele și soluțiile individuale și inspirat într-un singur mod. O imagine care reprezintă suma mai multor termeni și, în același timp, netezește direcția unilaterală a fiecăruia dintre ei. Într-o imagine concepută pentru a exprima ideea de mișcare, pluralitate, complexitatea și perfecțiunea tehnologiei, un nivel ridicat de civilizație, poetica gândirii arhitecturale.
Când arhitecții au creat Zvartnots, l-au văzut fără îndoială în spațiul câmpiei Ararat, atrăgând grafica peisajului național. Conturând în spațiu silueta celor două conuri ale terminalului aerian în contextul vârfurilor eterne ale Araratului, arhitecții l-au conturat și în timp: ruinele vechilor Zvartnots din apropiere, care nu și-au păstrat decât planul rotund - martorii eterni ai geniu nepătruns al poporului - a format o bucățică de timp asupra planului rotund al schemei tehnologice a portului aerian al capitalei Armeniei …
Zvartnots în fața lui Ararat trebuia să rămână un semn spațial și figurativ. Dar astăzi se decide soarta lui Zvartnots - să fie sau să nu fie, și dacă da, atunci nu ca terminal, ci după ce a primit o funcție diferită.
Arhitectura lui Zvartnots este construită pe principiile funcționalismului, lipsind, așa cum s-a spus, de spațiul său și de limbajul său formal de comploturi externe și interne. Din punct de vedere stilistic, era o arhitectură numită brutală. Dar a fost brutală nu numai în filozofia ei de semnificație formală, ci și în executarea nu tocmai ideală a geometriei liniilor pilonilor de beton și a structurilor arcuite triunghiulare, legăturile metalice ale structurilor de vitrare și proiectarea dispozitivelor de iluminat.
Pentru Zvartnots, acesta nu a fost un factor secundar, deoarece arhitectura concepută aici a necesitat sofisticarea execuției, permițându-i să dezvăluie în cele din urmă întregul său potențial imaginativ, la fel cum doar o performanță impecabilă poate dezvălui profunzimea unei opere dramatice sau muzicale. Executarea este o cerință importantă a artei înalte, inclusiv arta arhitecturii.
Problema aeroporturilor moderne rămâne problema extinderii lor - aviația se dezvoltă rapid. Zvartnots părea să nu aibă potențial de dezvoltare. Compoziția sa sculpturală rigidă este asamblată în jurul unui nucleu interior. În viitor, pentru a asigura fluxurile crescute de pasageri, Zvartnots trebuia să fie copiat - trebuia să construiască un al doilea, similar în apropiere. Mi s-a părut întotdeauna puțin ciudat. Dar chiar înainte de aceasta Zvartnots s-a prăbușit funcțional: când Armenia a devenit o țară suverană, era nevoie de noi funcții legate de depășirea frontierei de stat. Acest lucru nu a fost prevăzut în Zvartnots.
