Vezi start >>
Mașini, drumuri, blocaje
Cu o densitate scăzută a populației, blocajele de trafic din Moscova sunt cele mai lungi și mai lungi dintre capitalele lumii. S-au răspândit prin metastaze în tot orașul, creând condiții de nesuportat pentru viața moscoviților obișnuiți (fără „lumini intermitente”). Conform statisticilor Yandex, în 2009, la Moscova, în medie, mașinile erau blocate în blocaje de trafic timp de 12 ore pe lună. Un blocaj de trafic mediu din Moscova durează 1 oră și 26 de minute. Statisticile arată că din martie până în mai 2010 s-au format până la 800 de blocaje în fiecare zi la Moscova, fiecare cu 1.400 de mașini blocate. Cea mai aglomerată arteră rutieră este secțiunea celui de-al Treilea Inel de Transport de la Kutuzovsky Prospekt la Shmitovsky Proezd - zona orașului Moscova. Statisticile arată, de asemenea, că vârful blocajelor de trafic din Moscova într-o zi săptămânală se încadrează în perioadele de la 8 la 10 și de la 18 la 20 de ore. 24 decembrie 2010, lungimea totală a blocajelor de trafic din Moscova a fost de 3 mii km. Și după 5 zile (29 decembrie) s-a stabilit un nou record - lungimea blocajelor de trafic până seara a depășit marca de 3300 km. Ca analiști ai Yandex. Blocaje”, s-a observat congestie ridicată la Moscova în acea zi timp de 10 ore. Pe unele autostrăzi, aglomerația se întindea de la șoseaua de centură a Moscovei până la cel de-al treilea inel. Sudul Moscovei a rămas cel mai aglomerat până la căderea nopții.
Potrivit cercetărilor efectuate de specialiștii companiei IBM, care dezvoltă sisteme de management al transportului urban, Moscova s-a clasat în 2010 pe primul loc în lista megalopotelor din lume în ceea ce privește timpul petrecut de șoferi în blocajele de trafic. În plus, capitala Rusiei a devenit a patra în clasamentul orașelor cu cel mai dificil trafic.
Deci, cu o densitate relativ scăzută a populației, Moscova sa dovedit a fi cea mai dificilă călătorie a capitalei. Există mai multe motive pentru aceasta.
De la mijlocul anilor 90, creșterea flotei de vehicule din Moscova a fost de aproximativ 10% pe an. O astfel de viteză de motorizare nu a fost găsită nicăieri altundeva în orașele mari. Numărul total de mașini care circula pe drumurile Moscovei și regiunii Moscovei a depășit 7 milioane de euro, a fost anunțat pe 28 februarie 2011 de către inspectorul șef al statului pentru siguranța traficului din regiunea Moscovei, Serghei Serghei. Potrivit acestuia, în ultimii cinci ani, creșterea vehiculelor în regiunea Moscovei s-a ridicat la 42,5% (plus 750 de mii de mașini), ajungând la 2,66 milioane de mașini înmatriculate în regiune. Și parcul auto al capitalei la începutul anului 2011 a crescut la 4,5 milioane de mașini, ceea ce corespunde la 390 de mașini la 1000 moscoviți (11,5 milioane de oameni locuiesc în oraș) sau în medie 1 mașină pe familie (la Moscova 3,9 milioane de locuințe, care se apropie de numărul de familii). Acest indicator se potrivește sau chiar depășește nivelul de motorizare din alte zone metropolitane. Masa 9 arată schimbarea numărului de mașini din Moscova din 1940.
Tabelul 9
| An | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Număr de mașini, 1000 buc. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Graficul 2 demonstrează în mod clar creșterea rapidă a mașinilor din Moscova din 1990.
În New York City, mai mult de jumătate din gospodării nu au mașină. Transportul public este cel mai popular mod de a circula aici. Astfel, în 2005, 54,6% dintre newyorkezi au făcut naveta pentru a lucra folosind transportul public.
În fiecare zi, până la 700 de mii de mașini merg simultan pe drumurile Moscovei, în timp ce numărul acestora nu trebuie să depășească 400 mii pentru traficul fără blocaje de trafic. Evgeny Smirnov, șeful departamentului pentru organizarea și coordonarea activităților poliției rutiere, a declarat pentru Rossiyskaya Gazeta într-un interviu cu Rossiyskaya Gazeta.
Creșterea rapidă a parcului individual de vehicule a dus la o creștere semnificativă a intensității traficului și a încărcăturii pe infrastructura de transport rutier din Moscova, care a încetat să mai îndeplinească cerințele actuale. Studiile fluxului de trafic efectuate de Institutul de Cercetare și Proiectare al Planului General din Moscova arată că UTS-ul principal funcționează în prezent fie la limita capacității sale, fie l-a epuizat. Motivul principal al situației complexe și, din multe puncte de vedere, negative a transportului în capitală este disproporția dintre nivelul de motorizare și lungimea rețelei de trafic rutier.
Indicatorii densității UDS ale capitalelor mondiale sunt prezentați în tabel. zece.
| Oraș | Densitate UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| New York | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| Londra | 9,30 |
| In medie | 11,83 |
Bakhirev I. A., Problemele proiectării rețelelor rutiere în cele mai mari orașe, Arhitectura și construcția Rusiei, nr. 7, 2008
Începând cu 01.01.2006, lungimea totală a UDS în oraș era de 4677 km cu o densitate de 5,51 km / km2 (în incinta șoselei de centură a Moscovei), iar lungimea autostrăzilor era de 1310 km cu o densitate de 1,54 km / km2. În conformitate cu datele din tabel. 9, la Moscova densitatea UDS este doar 46,5% din valoarea medie a capitalelor mondiale. La sfârșitul anului 2010, lungimea totală a străzilor Moscovei (inclusiv terasamente) se ridica la 4.836 km (o creștere de 3,4% pe parcursul a 5 ani) cu o suprafață totală UDS de 89,7 milioane m2 (lățimea medie a unei străzi Moscova în „liniile roșii” sunt 18, 5 m). Acesta este 8,7% din teritoriul orașului. Și, în același timp, lățimea de bandă a rețelei este cu atât mai mică, cu cât se află mai departe de centru - adică unde se află zonele de reședință în masă. Având în vedere intensitatea și densitatea traficului curent, nevoia suplimentară a orașului este de cel puțin 2.250 km (plus 48%) din rețeaua rutieră, inclusiv 400 km (+ 31%) de autostrăzi.
Potrivit unui studiu al traficului pe principalele autostrăzi din Moscova, realizat de I. A. Bakhirev în 2006, vitezele medii au fost: pe autostrăzile inelare - 50 km / h, pe radiale - 22 km / h, cu o viteză medie totală de 29 km / h. Astăzi această viteză a scăzut și nu depășește 25 km / h.
Cu o distanță aeriană egală între punctele de plecare și destinație, un automobilist din Moscova este nevoit să alerge în medie cu 20-30% mai mult decât colegul său din orice oraș bine planificat. Motivul acestei lucrări de transport redundante este conectivitatea redusă a UTS din Moscova. În segmentele teritoriului Moscovei situate între al treilea inel de transport, șoseaua de centură a Moscovei și căile ferate, rangul de conectivitate UDS este egal cu unul, adică localnicii au exact o modalitate de a ieși cu mașina din cartierul lor către „continent”. Și înseamnă, de asemenea, că puteți intra în blocul vecin, situat pe cealaltă parte a căii ferate, doar ocolind, călătorind de-a lungul a două autostrăzi radiale și a centurii de la Moscova.
În New York, unde este implementat principiul străzilor ortogonale, șoferul are întotdeauna ocazia să evite traficul pe o stradă paralelă. La mijlocul secolului al XX-lea, a devenit clar pentru autoritățile din New York că extinderea străzilor era o pierdere de timp și bani și, în schimb, autostrăzile de tranzit au început să fie așezate în oraș, permițându-vă să ajungeți rapid în zona dorită. sau părăsiți orașul. Drept urmare, viteza medie în New York astăzi - 38 km / h (24 mph) - este viteza „valului verde” al semaforelor orașului.
Astfel, atunci când viteza la New York este cu 52% mai mare decât la Moscova, moscovita trece mai mult. Drept urmare, el petrece cu 65% mai mult timp decât un newyorkez pe aceeași distanță. Potrivit Biroului de recensământ al SUA, newyorkezii călătoresc de acasă la serviciu în 38,4 minute. Ținând cont de blocajele de trafic, la Moscova timpul mediu necesar pentru aceeași călătorie depășește 1 oră. Bineînțeles, un kilometraj mai mare la o viteză de mișcare mai mică încarcă semnificativ drumurile, continuând să reducă viteza pe drumuri.
După cum arată studiile sociologice, este confortabil pentru o persoană să meargă la muncă în cel mult 45 de minute. O călătorie lungă în ambuteiaje afectează în mod semnificativ starea generală a unei persoane, ducând la oboseală și reducând productivitatea muncii.
Kilometri, pătrate, bani
În ultimii 20 de ani, guvernul orașului și-a concentrat atenția și fondurile principale pe construcția de drumuri într-un efort de a asigura circulația mașinilor. Pentru dezvoltarea transportului public, banii au fost alocați pe un „principiu al resturilor”. Dar nici măcar construcția de drumuri la scară largă nu a permis să ajungă din urmă cu creșterea rapidă a parcului auto al capitalei: în fiecare an numărul de mașini din oraș a crescut cu o medie de 300 mii. În același timp, toate proiectele de dezvoltare erau obligate. să necesite construirea unor parcări mari, ceea ce a stimulat utilizarea tot mai activă a mașinilor. Drept urmare, rata de dezvoltare a rețelei rutiere (3,4% pe 5 ani) a rămas cu mult în urma motorizării orașului (50% pe 5 ani). Bineînțeles, situația transporturilor de la Moscova s-a deteriorat considerabil.
Pentru a continua dezvoltarea orașului în aceeași direcție, sunt necesare fonduri uriașe - doar astăzi, pentru a construi cei 400 km de autostrăzi necesare orașului, sunt necesare 4 trilioane de ruble (costul construirii 1 km a celui de-al patrulea inel de transport a fost aproximativ 10 miliarde de ruble) și este necesar să se mărească străzile (2250 km) alte 2,5 trilioane de ruble (cel puțin 1 miliard de ruble / km). Total - 6,5 trilioane. După cum spunea D. Gaev (la acea vreme - șeful Întreprinderii Unitare de Stat a Metropolitanului), la sfârșitul anului 2010, costul construirii unei linii de metrou era de 5 miliarde de ruble / km, iar orașului îi lipsesc 100 de km de linii, pentru construcția căreia 0,5 trilioane de ruble. Astfel, astăzi sunt necesare peste 7 trilioane de ruble pentru a rezolva problema transportului. Chiar dacă acești bani vor fi găsiți, vor dura câțiva ani pentru a elimina deficitul actual de drumuri - deci cu o creștere triplă (!) A volumului de construcție de drumuri - 10% din creșterea drumurilor în 5 ani, va dura 48 ani! În acest timp, numărul de mașini va crește în continuare și, din nou, nu vor fi suficiente drumuri.
Partea de venituri a bugetului Moscovei pentru 2010 s-a ridicat la puțin peste 1 trilion de ruble, din care majoritatea fondurilor sunt cheltuite pentru asigurarea existenței actuale a orașului și rezolvarea problemelor sociale. Cu alte cuvinte, fondurile disponibile nu vor fi suficiente pentru a continua dezvoltarea infrastructurii de transport a orașului în aceeași direcție. Mai mult, din cauza lipsei de fonduri, unele dintre proiectele de construcție a drumurilor planificate au fost deja restrânse sau amânate, de exemplu, al patrulea inel de transport sau construirea unui interschimb pe inelul de grădină de lângă piața Zubovskaya. Prin urmare, este necesar să căutăm soluții cu costuri financiare minime, altfel sistemul de transport urban va împiedica și mai mult dezvoltarea orașului.
Ca o alternativă reală la mașinile private și la construirea corespunzătoare a drumurilor, astăzi nu poate exista decât transportul public, dovadă fiind experiența capitalelor mondiale. În același timp, este necesar să se concentreze principalele eforturi și fonduri pe utilizarea maximă și modernizarea potențialului existent, completându-l și extinzându-l. În același timp, sistemul de trafic existent ar trebui optimizat prin reglarea lucrărilor semaforelor, organizarea traficului într-un singur sens și desfășurarea altor activități.
Baza (scheletul) transportului urban de călători din Moscova este metroul. Normal 0 fals fals fals RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 linii, 180 de stații, dintre care multe sunt interschimbabile. În medie (date de pe site-ul oficial al metroului din Moscova pentru 2008), metroul din Moscova transportă 7 milioane de pasageri pe zi: la sfârșit de săptămână - mai puțin, iar în timpul săptămânii, serviciile zilnice de metrou sunt utilizate de 9,3 milioane de persoane. Metroul face legătura între toate părțile orașului, permițându-vă să vă deplasați rapid către celălalt capăt.
Sarcina principală a transportului urban de suprafață este de a transporta pasageri pe distanțe scurte într-o zonă locală și de a transporta oameni la stațiile de metrou. Transportul terestru din Moscova este reprezentat de:
- 5195 autobuze transportând zilnic 8 milioane de pasageri,
- 1.571 cu troleibuz - 2,7 milioane de pasageri
- 861 tramvaie - 1,8 milioane de pasageri
- Aproximativ 5 mii de taxiuri cu traseu fix - 2 milioane de pasageri.
Autobuzele și troleibuzele circulă de-a lungul principalelor străzi și autostrăzi ale orașului în fluxul general, adică extrem de încet - mult mai lent decât viteza redusă a traficului auto: mașinile mari cu pasageri nu numai că trebuie să se oprească deseori la opriri, ci și să „stoarce” „între mașini parcate de-a lungul străzilor. Introducerea unor benzi speciale pentru autobuze și troleibuze le poate accelera semnificativ circulația numai dacă nu există mașini parcate. De fapt, această bandă nu ar trebui să reducă calea de rulare, ci să folosească astăzi banda impracticabilă din dreapta. În același timp, este necesar să se găsească locuri de parcare pentru toate acele mașini care stau astăzi de-a lungul drumurilor, altfel se vor deplasa către pasaje interioare, paralizând traficul acolo.
Nu există nicăieri să construiți parcări la sol în centrul orașului, așa că va trebui să profitați la maximum de spațiul subteran. Trebuie remarcat faptul că astăzi costul construirii unei parcări subterane este de cel puțin 30 de mii de ruble / m2 - un perete în pământ, un sistem de impermeabilizare, inginerie complexă - toate acestea sunt cheltuieli bugetare costisitoare. Experiența arată că un loc de parcare într-o parcare subterană necesită cel puțin 40 m2. Astfel, costul unui loc de parcare subteran este de cel puțin 1,2 milioane de ruble. Dacă pe străzile orașului 5% din mașini sunt parcate în timpul zilei (de fapt mai multe), atunci au nevoie de 225 de mii de locuri de parcare, al căror cost de construcție va fi de 450 miliarde de ruble. Practic nu există unde să găsești acest tip de bani. Astfel, transportul terestru de călători va putea funcționa eficient numai cu o scădere notabilă a numărului de autoturisme pe drumurile orașului. În acest caz, autobuzele vor putea circula de-a lungul benzii libere la o viteză acceptabilă, iar numărul lor poate fi mărit, oferind un confort acceptabil pentru pasageri. Acesta este modul în care autobuzele roșii cu două etaje din Londra transportă oameni, care reprezintă adesea cea mai mare parte a traficului rar din centrul orașului, unde doar autobuzele cu două etaje și taxiurile pot circula pe o bandă dedicată.
Metroul a început să se „sufoce” de afluxul de pasageri, așa cum s-a întâmplat deja la 7 septembrie 2008, când a avut loc inaugurarea președintelui D. Medvedev, iar circulația mașinilor a fost limitată în centrul Moscovei. În mod semnificativ mai mulți oameni au folosit metroul. În această zi, la stația Borovitskaya a liniei Serpukhovsko-Timiryazevskaya, pasagerii care doreau să meargă la linia Arbatskaya au format o coadă în fața scării rulante, care se întindea până la mijlocul holului central, unde era conectat la o coadă similară. dorind să merg la bibliotecă … Două perechi de scări rulante pe ambele transferuri nu au putut scoate toți pasagerii din gară. S-a dovedit a fi dificil să ajungi de la sălile de cale spre cea centrală. Dacă intervalul dintre trenuri ar fi și mai scurt, pasagerii nu ar putea să iasă din mașini, ceea ce ar duce la o oprire a traficului, ceea ce este avertizat de angajații metroului din Moscova. Potrivit lui D. Gayev, la sfârșitul anului 2010, opt din 12 linii de metrou au fost supraîncărcate (de la 10% la 40%). În plus, 86 de stații în timpul orelor de vârf au o încărcătură de peste 20 de mii de pasageri pe oră. Metroul din Moscova funcționează deja dincolo de capacitățile sale: trenurile lungi nu se potrivesc pe peron, intervalul de 40 de secunde între trenuri este minim, la care siguranța circulației poate fi garantată, numărul de pasageri din vagoane depășește semnificativ norma.
Dar metroul este absolut esențial pentru oraș, în special în zonele noi și vechi de dezvoltare în masă. Dar o simplă prelungire a liniilor de metrou va duce la o încărcare suplimentară pe trenuri și stații - dacă astăzi un rezident din Novokosino poate ajunge la stațiile de metrou Vykhino sau Novogireevo, atunci, când linia este extinsă, el va folosi în mod natural doar una dintre ei, înrăutățind situația … Pentru a reduce sarcina pe metrou, este necesar să se construiască noi linii (tuneluri, stații, transferuri) care trec la o distanță relativ mică de cele existente. Acesta este un proces costisitor și consumator de timp. Prin urmare, din multe raioane din Moscova, de exemplu, din Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, deja a treia generație de oameni ajunge la metrou cu autobuze supraaglomerate, petrecând un timp considerabil pe această rută.
Crearea parcărilor de „interceptare” la marginea orașului va duce, de asemenea, la o creștere a pasagerilor de metrou cu rezultate evidente.
Este clar că nu este posibil să se găsească o modalitate rapidă și ieftină de a rezolva problema neglijată a transportului la Moscova, spațiul de manevră este extrem de restrâns. Este urgent să începeți să utilizați rezervele minime care rămân în continuare. Dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie realizată fără a agrava situația actuală gravă. Resursele financiare limitate disponibile trebuie să se concentreze asupra implementării proiectelor care pot schimba calitativ situația transportului în oraș într-un timp scurt.
Prioritatea de dezvoltare ar trebui acordată transportul de persoane în afara străzii, capabil să transporte fluxuri mari de pasageri pe o distanță considerabilă, fără a perturba traficul în oraș.
Metrou, trenuri electrice, trenuri
Astăzi, la Moscova, pentru o creștere semnificativă a capacității de transport a sistemului de transport, rămân doar căile ferate. Există nouă stații de cale ferată la Moscova: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky și Yaroslavsky. Până la 3 mii de trenuri de călători și suburbane circulă pe drum în fiecare zi. Peste 30 de milioane de oameni părăsesc gările capitalei anual în toată Rusia și în străinătate. Aproximativ 10 mii de expeditori folosesc serviciile Căii Ferate Moscova.
Trenurile electrice suburbane transportă aproximativ 600 de milioane de pasageri, ceea ce este de 5 ori mai mic decât metroul din Moscova, care este folosit de aproximativ 3 miliarde de oameni pe an - fiecare moscovită coboară la metrou de peste 250 de ori pe an.
În același timp, numărul de linii ale joncțiunii de cale ferată din Moscova și metrou este același: câte 11 linii radiale fiecare, conectate prin căile ferate Malaya Okrug și respectiv Bolshaya Koltsevaya sau, respectiv, o linie circulară de metrou. Calea ferată mică a inelului Moscovei, cu o lungime de 54 km, este situată în oraș și redistribuie fluxurile de marfă de-a lungul a 22 de ramuri de legătură. Există 13 stații pe ring, care deservesc peste 200 de căi de acces ale întreprinderilor industriale din capitală, fără a efectua trafic de pasageri. Inelul mare conectează stațiile situate pe linii radiale care merg în toate direcțiile.
Joncțiunea feroviară existentă din Moscova rezolvă, în primul rând, sarcinile transportului interurban de pasageri și mărfuri. Practic nu funcționează ca mijloc de transport urban de călători.
Traficul feroviar în capitalele lumii este organizat diferit. La Paris, împreună cu metroul care deservește orașul în sine, RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, „Rețeaua expresă a regiunii Ile-de-France”) funcționează și dezvoltă activ - un sistem de înaltă transportul public cu viteză care deservește întreaga zonă metropolitană a Parisului. RER este o uniune de linii de cale ferată subterane subterane (parțial preexistente, parțial nou construite și reconstruite) și altele noi care au apărut în anii 1960 și 90, linii subterane în cadrul frontierelor Parisului. Sistemul folosește activ linii subterane adânci în oraș. RER și metroul din Paris sunt integrate grație unui sistem de transferuri și plăți - în oraș, aceleași bilete sunt valabile pentru călătoria pe el ca și în metrou. Stațiile RER din Paris sunt situate mult mai puțin frecvent decât în metrou, au, de regulă, o adâncime mai mare, iar liniile sunt mult mai puțin curbate. Ca urmare, călătoria în oraș folosind RER necesită mult mai puțin timp decât metroul. În total, RER are 257 de stații (inclusiv 33 în limitele orașului), cu o lungime de 587 km, inclusiv 76,5 km subteran. Sistemul este utilizat de 657 milioane de pasageri pe an sau 1,8 milioane pe zi: Linia A transportă 55.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție - cel mai mare număr din lume în afara Japoniei. Drumurile suburbane din Tokyo, Londra și New York sunt, de asemenea, conectate la liniile de metrou cât mai mult posibil. În Germania, trenurile de navetă, numite S-Bahn (Strassen-Bahn - feroviar urban și subteran U-Bahn, Untergrund-Bahn - feroviar subteran), sunt un element important al infrastructurii de transport urban din toate orașele mari. Este fundamental important ca unele dintre metrourile și trenurile electrice din orașe să circule la sol și deasupra solului (în New York, mai mult de 30% din linii și stații nu sunt subterane), lăsând drumuri pentru mașini.
Doar în orașul Moscova și căile ferate suburbane sunt separate atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere organizatoric: metroul este o structură de oraș, iar calea ferată este o societate pe acțiuni din Rusia, de fapt, un monopol federal. Ca urmare, calea ferată suburbană nu este integrată în sistemul de transport urban, se dezvoltă autonom, deși există toate condițiile prealabile pentru o astfel de integrare, deoarece ideea „intrărilor profunde” a căilor ferate în oraș, exprimată acum 100 de ani de către faimosul inginer feroviar Vladimir Obraztsov, a propus crearea liniilor de cale ferată Iaroslavl Paveletskaya și Kiev-Ryazan. În același timp, orașul are deja linii feroviare intracitare pentru traficul de pasageri - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Se pot crea și linii Kursk-Oktyabrskaya și Rizhsko-Gorkovskaya. Calea ferată districtuală mică are, de asemenea, un potențial imens pentru traficul de pasageri, a cărui finalizare pentru nevoile de transport urban de călători poate deveni o alternativă mult mai ieftină la circuitul de schimb, conceput ca metrou.
Este fundamental important ca în multe părți ale orașului, liniile de cale ferată să se afle în afara zonei de acoperire a metroului. Așadar, de-a lungul Lianozov, Beskudnikovo, Degunino există calea ferată Savelovskaya, de-a lungul căreia puteți ajunge nu numai la Savelovsky, ci și la gara Belarusky și mai departe de-a lungul drumului Smolensk spre vestul capitalei. În plus, drumul Savelovskaya se intersectează cu drumurile Riga și Leningradskaya, disponibilitatea transferurilor către care ar permite locuitorilor acestor zone îndepărtate să ajungă rapid în alte zone ale Moscovei. Cu toate acestea, nu există astfel de transferuri …
Pentru ca calea ferată să devină un element important al structurii de transport urban de călători, este fundamental important să se rezolve două probleme:
- integrați calea ferată cu metroul - un sistem de plată unificat, transferuri convenabile, similar cu modul în care sunt organizate transferurile între liniile de metrou
- pentru a orienta liniile exclusiv pentru traficul de călători urban (într-o megalopolis), pentru care este necesar să se împartă transportul feroviar în două componente - suburban / urban și pe distanțe lungi / de mare viteză.
O parte a căilor ferate din oraș poate fi îngropată, oferind trecere peste ele sau pe pasaje, ceea ce vă permite să conduceți sub ele. Căile ferate urbane existente nu necesită achiziționarea de terenuri, care este unul dintre elementele de cost semnificative pentru alte opțiuni de construcție a transportului.
Separarea trenurilor electrice urbane de structura generală a căilor ferate (anterior, metroul făcea parte, de asemenea, din Ministerul Căilor Ferate și purta inițial numele de Comisar Popular al Căilor Ferate LM Kaganovich) permite nu numai reducerea încărcăturii trenurilor pe distanță stații, dar face posibilă și reducerea numărului acestora. În total, 3 - 4 stații de cale ferată interurbane pot funcționa la Moscova, combinând mai multe direcții feroviare existente, tranziția către care trenurile trebuie să se desfășoare în afara metropolei. Soluția optimă este stațiile de metrou conectate la stațiile de metrou. În acest caz, zonele urbane semnificative pot fi eliberate. Crearea unor stații de metrou mari pentru trenurile pe distanțe lungi este o practică internațională bine cunoscută. Deci, Grand Central Station din New York, situată în mijlocul Manhattanului, are 44 de platforme și 67 de căi, care sunt situate pe două niveluri subterane - 41 de căi la nivelul superior și 26 la nivelul inferior. O nouă gară Long Island se va deschide în curând sub nivelurile existente, iar Grand Central va avea 75 de șine și 48 de platforme. Stația are o stație de metrou New York integrată cu același nume.
Crearea unei căi ferate urbane astăzi este cea mai puțin costisitoare și mai rapidă modalitate de a organiza un segment deplin și eficient al transportului urban de călători, capabil să preia o parte semnificativă a traficului de călători. Bineînțeles, acest lucru nu ar trebui să oprească construcția metroului ca bază a sistemului de transport în partea centrală a metropolei. Stațiile de metrou dintr-un oraș ar trebui să fie situate la o distanță minimă una de cealaltă, ca în Paris, Londra, New York sau Tokyo. În acest caz, nevoia de transport terestru lent și neîndemânatic de călători poate fi redusă semnificativ, eliberând drumurile pentru mașinile private. Vă puteți aminti experiența din Tokyo, unde construcția masivă a metroului a început la sfârșitul anilor 50 ai secolului al XX-lea, când orașul se pregătea pentru Jocurile Olimpice de vară din 1964. Și, deși Japonia săracă a rămas în ruină după înfrângere. în cel de-al doilea război mondial și bombardamentele atomice, în oraș au fost construiți până la 20 km de linii de metrou și căi ferate urbane pe an.
Calea ferată interurbană ar trebui să își păstreze principalele funcții - livrarea de mărfuri și transportul de călători între orașe.
Autobuze și trenuri în loc de mașini
Pentru a scoate problema transportului din impasul în care se află, este necesar să schimbăm viziunea asupra dezvoltării transportului la Moscova.
La început, densitatea clădirii nu trebuie redusă … În caz contrar, călătoriile vor deveni mai lungi, numărul de mașini pe ele va crește, iar rețeaua rutieră va fi complet încărcată. Astăzi, toată lumea știe că piețele mici și curțile verzi nu au un efect pozitiv asupra mediului în comparație cu daunele provocate naturii de blocajele de trafic - mașinile în mișcare fumează mult mai puțin decât cele care stau la semafor. Este necesar să se reducă normele pentru parcele de curte în zone noi de clădiri înalte, oferind teritoriilor libere pentru drumuri și drumuri de acces, păstrarea și dezvoltarea parcurilor mari, pădurilor și rezervațiilor sălbatice.
În al doilea rând, este necesar reduce numărul de locuri de parcare pentru mașinile din oraș. Se referă în mod constant la experiența Londrei, unde din 2003 există o intrare plătită în regiunile centrale. Cu toate acestea, nu ține cont de faptul că în capitala Marii Britanii există restricții privind numărul de locuri de parcare de sus, adică un număr mai strict limitat de locuri de parcare nu poate fi construit în case, birouri și centre comerciale.. Această decizie îi face pe oameni să utilizeze în mod activ transportul public. Măsuri similare sunt în vigoare în unele orașe din Elveția. La Moscova, cerințele pentru numărul de locuri de parcare sunt limitate de jos, iar dezvoltatorilor li se cere să mărească numărul de locuri de parcare, ceea ce stimulează în mod natural utilizarea mașinilor private. În consecință, devine problematică intrarea și ieșirea din parcările mari. Se estimează că finalizarea tuturor parcărilor din orașul Moscova va opri al treilea șosea de centură din centrul orașului, precum și străzile vecine dimineața și seara, când mii de funcționari din mașinile lor vor încerca să obțină la birourile cu mai multe etaje sau ieșiți din ele acasă.
În al treilea rând, este necesar să se concentreze fondurile pe crearea calea ferată urbană de călători (trenuri electrice), care ar trebui să devină un tip deplin de transport urban de călători. Infrastructura căii ferate ar trebui schimbată în consecință - trenul electric al orașului ar trebui să devină mai mic (mașinile pentru 150 de persoane cu două uși și un tren de 12 mașini nu ar trebui să fie utilizate în oraș), iar liniile pentru aceasta pot fi mai ușoare, similar cu tramvaie. În același timp, sunt eliberate mari teritorii adiacente, care pot fi utilizate pentru organizarea rutelor de transport. Trenurile mai ușoare permit construirea de poduri mai ieftine, ceea ce face, de asemenea, mai ușoară rezolvarea problemei de transport. Trenul ar trebui să deservească întreaga zonă metropolitană, integrând toți locuitorii săi. Bineînțeles, intervalele trenurilor electrice ar trebui să fie minime, ca și cele ale trenurilor de metrou - liniile speciale care nu sunt ocupate de trenurile pe distanțe lungi pot reduce semnificativ intervalul de mișcare. Trenurile electrice ar trebui să ajungă la aeroporturi, stații de autobuz, gări, facilitând viața atât moscoviților, cât și vizitatorilor.
Tramvaiul ar trebui, de asemenea, transformat într-un transport în afara străzii capabil să transporte un număr relativ mare de pasageri pe benzi dedicate. Unele linii de mare viteză pot circula prin zone construite în tuneluri (cum ar fi în Volgograd) sau pe pasaje (cum ar fi monorailul din Moscova). Atunci când se utilizează aceeași cale, trenul electric și tramvaiul trebuie să interacționeze ca un metrou obișnuit și ușor, trecând parțial de-a lungul acelorași linii.
În paralel cu trenul electric, ar trebui să funcționeze o cale ferată suburbană (PR), care să deservească locuitorii orașelor din apropiere din afara aglomerării. PR este o parte a căilor ferate rusești, care ar trebui să funcționeze într-un singur complex cu un sistem de comunicații pe distanțe lungi, cu trenurile corespunzătoare, intensitatea traficului, normele și regulile în vigoare în căile ferate ruse. Numărul trenurilor PZhD va fi de zece ori mai mic decât numărul trenurilor electrice - traficul de pasageri cu orașe situate în afara zonei metropolitane a Moscovei este semnificativ mai mic decât în interiorul acesteia. Stațiile PZhD situate la limita aglomerării ar trebui să fie stațiile terminale ale trenurilor electrice.
O astfel de soluție va face posibilă eliberarea unor suprafețe uriașe ocupate de calea ferată pentru construirea imobilelor rezidențiale și comerciale. Este absolut inacceptabil să se amplaseze șantierele de amenajare în limitele orașului situate pe fiecare linie (de exemplu, în Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), locul optim pentru care sunt teritoriile goale dintre „betonka” și Big Circular Railway. De asemenea, depozitele ar trebui amplasate aici. O astfel de soluție nu numai că va elibera zonele urbane, ci va reduce și numărul de camioane care intră în depozitele din Moscova din diferite regiuni ale Rusiei.
Pentru a rezolva această problemă, trebuie arătată voința comună a orașului și a autorităților federale.
În al patrulea rând, este necesar să se îmbunătățească activitatea de transport urban de suprafață, pentru care ar trebui alocată o bandă specială pe autostrăzile și străzile principale ale orașului, îndepărtând din acesta mașinile parcate. Autobuzele, troleibuzele, rutele fixe și taxiurile obișnuite vor putea folosi această bandă. În același timp, toate aceste mașini ar trebui să aibă numere speciale (astăzi sunt galbene, pe care nu toate mașinile care transportă pasageri le au), care facilitează monitorizarea traficului pe această bandă, inclusiv utilizarea automată a camerelor video.
În al cincilea rând, este necesar să se îmbunătățească conectivitatea zonelor orașul, pentru care ar trebui construite pasajele de legătură între străzile interioare ale orașului. O astfel de construcție este mult mai puțin costisitoare decât crearea de autostrăzi de pe străzile existente. Ca urmare, va fi posibilă reducerea distanței medii de deplasare și, mai important, va fi posibilă evitarea blocajelor de trafic. Adâncirea și ridicarea unei părți a căilor ferate la pasaje vor îmbunătăți semnificativ rețeaua rutieră locală.
Problema transportului la Moscova poate și trebuie rezolvată într-un mod cuprinzător, folosind toate mijloacele tehnice disponibile. Cu toate acestea, o soluție la scară largă necesită investiții financiare uriașe pe care orașul nu le are. Prin urmare, este necesar astăzi să ne concentrăm pe soluționarea acelor probleme care vor ameliora stresul de pe drumuri la un cost accesibil.
În mod firesc, trebuie depuse eforturi pentru a schimba atitudinea moscoviților față de transport. Astăzi, o persoană care face naveta pentru a lucra la transportul public este percepută ca un eșec. Mai mult, dimensiunea mașinii este văzută ca o măsură a succesului. Nicio altă capitală a lumii nu are atât de multe mașini mari, mașinile de clasa B și C au umplut Parisul și Londra, iar în Tokyo minicarele (capacitatea motorului - nu mai mult de 660 cm3) au numere speciale care vă permit să călătoriți gratuit pe drumurile cu taxă, sunt alocate locuri de parcare speciale. Locurile, taxele sunt reduse. Cu alte cuvinte, se urmărește o politică activă de reducere a dimensiunii mașinilor, ceea ce reduce și povara de mediu din oraș. La mijlocul anilor '70 ai secolului al XX-lea, în Marea Britanie se credea că o persoană de succes până la 30 de ani ar trebui să aibă propria mașină și să o conducă la lucru în fiecare zi. Astăzi, chiar și angajații foarte bine plătiți ai corporațiilor, ministerelor și băncilor folosesc în mod activ trenul și metroul, iar cele mai prestigioase centre de birouri sunt situate lângă gări și sunt chiar integrate în ele. Deci, unul dintre cele mai bune centre de birouri din London 10 Exchange Square, construit în 2005, este situat aproape la stația Liverpool Street, iar acesta este un avantaj important al acestui centru de birouri. Putem spune că peste 35 de ani, conștiința orășenilor s-a schimbat semnificativ. Nu fără ajutorul autorităților.
Astăzi este necesară rezolvarea urgentă a problemei transporturilor de la Moscova, altfel orașul nu va putea îndeplini multe dintre funcțiile care îi sunt atribuite - capitala Rusiei, centrul economic al Europei de Est și Asia, centrul cultural și științific al tara. O încercare de a distribui aceste centre la periferia metropolei va crește încărcătura pe drumuri și va devia fondurile de la soluții realiste.
